autofannuaa 发表于 2012-5-2 11:30:03

EASA的B1和B2是什么意思

EASA的B1和B2是什么意思，是不是培训的深度不一样呀，还有就是学时的差别

黄其壕 发表于 2012-5-2 13:14:23

B1是指航线类（CCAR66 ME)放行，B2是指航线类（CCAR66 AV)放行，还有一种是C类基地维修放行。要取得B1或B2类放行必须经过ATA104 III培训（EASA147 提供或经培训中心评估为等效的*）或CCAR66 并有II 类机型签署。而C类放行的话只要有机型熟悉课即可

飞机起落架 发表于 2012-5-2 14:21:12

引用第1楼黄其壕于2012-05-02 13:14发表的:
B1是指航线类（CCAR66 ME)放行，B2是指航线类（CCAR66 AV)放行，还有一种是C类基地维修放行。要取得B1或B2类放行必须经过ATA104 III培训（EASA147 提供或经培训中心评估为等效的*）或CCAR66 并有II 类机型签署。而C类放行的话只要有机型熟悉课即可 images/back.gif

定检放行应该比航行要求高？怎么只需要熟悉课？

黄其壕 发表于 2012-6-7 11:11:51

楼上提的问题我曾也想过。至于到底是定检放行要求的能力高还是航线放行的要求能力高，我想这个能力高低是智者见智，仁者见仁。从我目前所处的工作环境来看，我觉得作为一名航线放行人员来说要比定检放行人员所具备的知范围要更广，能力要求要更高。为什么这么说呢？对于航线来讲，每天你可能要遇到的突发故障会很多，比如，737飞机空调系统自动会关断，而自检没有任何的维护信息，这个就要要求排故人员要对飞机的空调系统和引气系统要有很好的全系统了解，有可能是APU引气系统的故障导致空调自动关断故障，有可能是APU防喘活门故障，也有可能是APU滑油热交换器过脏而导致过热引气空调过热保护关断故障，也有可能是空调的散热气过脏，等等。而这些都不会有自检信息。而对于定检的放行人员来说，机库的工作更偏向于按工卡进行拆装和检查工作。排故的机会相对来说较少。我想这也是EASA对于C类放行的话只要有机型熟悉课即可的解释吧。

special 发表于 2012-6-26 23:37:17

定检C类放行应该是整机放行的吧，怎么会只要I类啊

xiaogouer 发表于 2012-7-19 19:36:38

C类可以由B1.1或者B2转，还有一种途径不用考基础执照，直接颁发。

libochi 发表于 2012-8-11 19:11:55

FAA照和EASA照 哪一个更有权威？

meano 发表于 2012-8-15 22:56:14

完善个人知识

feelong 发表于 2013-1-3 23:48:48

有意思，大家可以试试

xixihaha88 发表于 2013-1-7 15:38:42

过来学习一下经验 顶楼上的

hzxhlx 发表于 2013-1-10 22:01:07

C类执照主要是签署整机放行的，具体的工卡则是由B1和B2类执照持有者签署的。因此C类执照持有者主要需要对整机的维护工作的完整有效性负责，而不需要对具体的工作负责的。通常C类照持有者是由有一定B1或B2工作经验（好像是3年）的工程师转的。极少有直接考取C类执照的。
因此C类照持有者对系统知识的要求反而就不如B类照的要求高了。

fujianfei 发表于 2013-2-4 17:48:25

定检整机放行啊

wxd_sin 发表于 2013-2-4 18:02:22

B1机械，B2电子吧

xzhzl 发表于 2013-7-8 03:22:06

整机放行

xxhcauc 发表于 2013-7-14 22:07:01

2楼解释得很清楚

online2008521 发表于 2013-7-15 16:06:50

完善个人知识

生活很无奈 发表于 2013-12-8 09:56:32

C类执照。是你在取得B1工程师执照和B2电子工程师执照的同时，6个月后向ESA申请C类执照。B1是机械类，对航线的飞机放行。B2是电子执照，B1在EASA要求下必须持有3类机械才能放整机。而不是中国的一类！！

44919773 发表于 2014-4-16 17:37:29

机械和电子吧
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