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[70-80发动机CFM56-7] 发动机识别塞的原理与调节

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东航中国民航大学在线王实名认证人气写手荣誉顾问解疑达人

发表于 2018-3-2 17:12:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
分享即成长。大家好,欢迎关注阮工频道

在前面的文章,提到过PMUX,先简单说一下。

PMUX:是 propulsion multiplexer 的缩写。

1519986789186.jpg

PMUX用于发动机性能监控,EEC多了三个参数:PS13、P25、T5。

1519986791540.jpg

所以EEC的件号上也有区别:

1519986793833.jpg

1519986796099.jpg

PMUX的EEC件号是1851M50P0x和2044M16P0x,而非PMUX的EEC件号是1853M33P0x和2042M67P0x。

1519986798223.jpg

当然,了解一下PMUX的相关知识还是有必要的,比如几年前碰到一件事:

1519986800571.jpg
1519986802622.jpg
1519986804794.jpg

某天,我突然接到电话,说刚装上的发动机,EEC自检有几个故障代码73-10752、75-10892、73-20762,FIM没有对应的排故说明。
我一看这些照片,PS13/T5/P25,都是PMUX构型的发动机的,而机队都是非PMUX发动机,所以是不适用的,应该是之前PMUX构型设置错了。

如果不知道这些参数是PMUX的,不就蒙了么。


01
发动机识别塞的原理

为什么会这样呢?我们首先要了解一下发动机构型设置的相关知识:

关于PMUX还是非PMUX,除了发动机本身要有这样的功能,另外还要在发动机识别塞里进行设置的。

1519986807415.jpg
↑ P11,发动机识别塞

ID PLUG 内部包含了许多与发动机有关的重要信息▼

1519986809611.jpg

发动机识别塞给EEC提供以下信息:
  • 发动机型号
  • N1修正
  • 推力级别
  • Bump构型(提高额定推力拐点温度)
  • PMUX构型
  • 燃烧室构型,单环型还是双环型
  • 有无BSV


识别塞中和发动机基本推力等级有关的设置(型号、推力、Bump),是由识别塞的件号决定的,不同件号的识别塞,会对应不同的推力等级。

所以更换推力时,我们需要更换成对应件号的识别塞。

一般来说,发动机送修后会在不同的飞机间流动,有可能之前装在737-800飞机上使用7B26的推力,下次装到另一架737-800上使用7B24的推力,也可能装到一架737-700上使用7B22的推力。

但是对于某一架飞机,与之匹配的发动机推力,在飞机出厂时就已经确定了,这也就是我之前为什么说识别塞是可以跟飞机走的。

1519986811839.jpg

具体可参考CFM56-7B S/B 72-0106 或者 CFM56-7B S/B 72-0003:

1519986814370.jpg
1519986816723.jpg

比如:CFM56-7B 22发动机,识别塞件号390-660-201-0;CFM56-7B 26发动机,识别塞件号390-660-401-0;CFM56-7B 22/B1发动机,识别塞件号 390-661-201-0。

1519986819724.jpg

可修改的发动机识别塞设置如下:

1519986822334.jpg

发动机的燃烧室构型、N1修正级别、是否安装PMUX。

发动机机识别塞是由插拔销钉组成的编码电路。也就2进制编码:比如拨出为1,压入为0。

1519986824335.jpg

1519986826602.jpg

据说,很早之前,ID PLUG里决定推力部分的插钉也是可以修改的,后来由于商业上的原因,推力等级的使用需要购买,CFMI 把这部分插钉改成了固定式的了。这样如果需要改变发动机推力等级,要选择不同件号的ID PLUG。

将7B26的发动机降至7B22,或将7B22的发动机升至7B26,从技术角度讲不成问题,但这里涉及商业合同问题。飞机运营商与发动机租赁商、供应商之间在租赁或购买合同中如果允许运营商提高发动机推力,航空公司可以提升推力等级;如果合同或协议中没有相关规定,禁止私自提升推力等级,否则会产生法律纠纷或额外支出推力购买费用。一般情况下,CFMI不禁止用户减小发动机的推力等级。

最明显的就是,在高的推力等级下,寿命件的寿命限制可能会更短。

识别塞里某些特定销钉拨出或者压入,造成电路的通断,然后被EEC内软件识别成对应的构型。

比如N1 TRIM level:有0~7,共8种可能,二进制需要三位,从000-111,也就是需要占用三个销钉:

1519986828851.jpg

实际中占用了4个销钉,37/46/47/54,因为需要多一个来进行奇偶校验。

燃烧室构型设置也类似,只不过多了一些备用销钉,以防后续还要增加构型,比如后面新增加的7BE构型:

1519986831037.jpg

PMUX只用了一个27号销钉:

1519986833098.jpg


02
换发识别塞常见问题

换发时,对新装发动机,需要设置ID PLUG 构型与之相匹配。不管是用的新装发动机自带的识别塞还是用的飞机上旧的识别塞。

1. 构型设置错误

比如前面说到PMUX和非PMUX设置。还有就是燃烧室构型设置,比如目前机队的燃烧室构型有三种:7B SAC没有BSV、/3的、7BE的。如果这里设置不对,会出现奇怪的故障。

另一个就是N1 TRIM level的设置,这个如果设置不对的话,会导致实际推力有偏差,双发实际推力不一致,EGTM计算不准。

这个我碰到过一次,是换发指令里写错了,与发动机出厂试车报告里的不一致。

2. 推力级别不对

通常出现在装上发动机带有识别塞时,这也是比较严重的错误。

我也遇到过一次:

某737-700飞机,换右发后执行航班,机组反映双发油门杆不齐:
起飞/爬升大推力时,左边油门杆比右边油门杆多一个半球,巡航时差一个球,N1相同。

A/T BITE有多条故障代码,EEC BITE正常,检查EEC BIET CONFIG页面发现左发为7B22,右发为7B26。右发更换成7B22件号的ID PLUG后测试正常。

原因也简单:7B26和7B22在N1一样时,推力是一样的,但是7B26对应的油门杆角度会小,所以在飞行中会出现N1一致油门杆差球的故障。

如果是应该用7B26的737-800飞机,装一个7B22的识别塞上去,可能会导致起飞推力不够。


03
维护建议

由于EEC没有核对此类错误的功能,所以要千万注意不能出现这样的错误。

换发后,要对照换发指令单的要求,在EEC BITE CONFIG 页面,查看里面的显示与指令单要求的一致。

1519986835345.jpg

另外,注意换发试车前注意检查并清除EEC故障代码,当然还有EEC软件版本,注意一致。

1853M33P0x 和 2042M67P0x 所安装的软件,相同的版本号件号也是不一样的。软件版本看件号,不要看EEC S/W VER 那里。

具体可参考相关升级SB,或者AMM EEC软件加载:

1519986837583.jpg


拓展阅读:

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发表于 2018-3-6 10:22:33 | 显示全部楼层
牛逼,太牛逼了,终于看到了这玩意儿了!
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发表于 2018-3-10 09:35:50 | 显示全部楼层
看了也还是不会啊
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发表于 2018-3-19 00:43:24 | 显示全部楼层
请教下阮工 N1修正 和 推力级别具体意思有何不同?
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发表于 2018-3-23 23:43:37 来自手机 | 显示全部楼层
非常有用 谢谢分享 祝好运
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发表于 2018-3-24 00:16:16 | 显示全部楼层
软工研究的好高深,望尘莫及,哎。
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发表于 2018-3-24 00:28:40 | 显示全部楼层
厉害了,这个识别塞需要开发动机包皮才能看到吗?
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发表于 2018-3-31 11:37:58 | 显示全部楼层
谢谢大神分享
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发表于 2018-3-31 11:38:43 | 显示全部楼层
m3laxiaojiwu416 发表于 2018-3-24 00:28
厉害了,这个识别塞需要开发动机包皮才能看到吗?

打开右侧风扇包皮就可以看到
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发表于 2018-4-18 22:02:03 | 显示全部楼层
学习了,谢谢分享
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