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[36气源] 发动机引气跳开灯亮排故小结

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发表于 2019-2-17 00:13:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
简单的写了一下遇到的引气跳开故障小结,希望对大家排故有帮助。

事件背景:
B-5441飞机19日机组反映下降阶段右发引气跳开,航后参考SSM36-11-11测量D10002A的2号钉对地连续性正常,阻值32Ω,断开BAR插头测量对地电阻无穷大,晃动BAR插头后部导线电阻无变化,为判断故障,参考AMM36-11-03更换右发BAR,20日B-5441空中爬升过程中右发引气跳开灯亮。

原理分析
发动机从五九级引来高压气,在发动机低速时引九级的气,发动机高速时引五级的气,然后由预冷器来降低引气温度送到气源总管。

1、九级引气控制原理
1.jpg


部件名称
部件组成
部件工作原理
高压级调节器HSR
高压关断阀
当发动机转速提高,9级引气压力超过110PSI时,关闭通往基准压力调节器的供气,切断控制气路,从而关闭HSV,使用五级引气。
基准压力调节器
把控制基准压力调节到16.5PSI,进而控制作动HSV
防反流机构
下游(PRSOV后)压力大于九级压力0.3PSI时,放掉高压级活门的控制压力气体,关闭HSV,保护发动机
释压活门
当基准压力调节失效时,压力超过26PSI时释放压力,保护高压级活门
高压级活门
作动器A腔
基准压力调节器来的控制压力进入A腔克服弹簧力和B腔的压力打开HSV
HSV
作动器B腔
B腔压力加上弹簧力使HSV关闭
高压级活门关闭:
1) :当下游管路压力大于九级引气的压力时,高压调节器的回流机械装置打开并高压级活门关闭。
2) :九级引气压力大于110PSI时,气压关断机构工作,控制高压级活门打开的气压被切断,高压级活门关闭。

2、五级引气控制原理
2.jpg

部件名称
部件组成
部件工作原理
引气调节器BAR
220PSI超压电门
引气压力超过220PSI时,引气跳开,关闭PRSOV
锁定电磁阀
发动机引气电门控制其开关,进而控制气路打开和关断,当超温或者超压时ACAU也可以控制其关闭,(可以通过开关发动机引气电门来听BAR电磁阀声音,判断电磁阀好坏)
压力释放活门
当基准压力调节器失效,控制压力超过28PSI时释放压力,保护PRSOV
基准压力调节器
把来自发动机的引气调节到24-25PSI的基准压力,进而用于控制PRSOV的作动机构
PRSOV
作动器A腔
克服B腔下游的压力和弹簧力打开活门
作动器B腔
B腔的下游压力和弹簧力使活门关闭
传感器
450℉传感器
发动机温度超过450℉时打开开始放掉PRSOV作动器A腔的控制气,控制PRSOV开度,490℉全开
490℉传感器
引气温度超过490℉引气跳开,关闭PRSOV,保护下游的部件和气源总管

3、预冷器控制原理
3.jpg
部件名称
部件组成
部件工作原理
预冷器控制活门
作动筒基准压力调节器
把引气压力调节到12PSI,进入预冷器作动器A腔和喷嘴
伺服基准压力调节器
把引气压力调节到10.5PSI进入B腔,390℉传感器和大翼防冰电磁活门
作动器A
A腔控制气控制预冷器活门开关
作动器B
克服B腔的弹簧力顶开杠杆从而打开喷嘴
喷嘴
喷嘴打开释放掉A腔的控制压力,打开预冷器活门
传感器
390℉传感器
引气温度超过390℉时,传感器放掉B腔控制气路,打开喷嘴释放A腔的控制气,增加预冷器活门开度。
大翼防冰电磁活门
地面使用大翼防冰时,电磁阀活门放掉B腔控制气,打开喷嘴释放A腔控制气,预冷器活门全开。

故障分析
引气类的故障大概分为二个部分
1)超温(温度调节)预冷器的冷却部件
2)超压(压力调节)分五九级系统
这种与飞机飞行状态有关,确认好使用的那一路引气。

故障现象
19日机组反映下降阶段右发引气跳开,译码显示温度正常,压力瞬间从42PSI降至9PSI;20日B-5441空中爬升过程中右发引气跳开灯亮,译码引气压力和温度均正常。

飞机在空中是高速运转,用的是五级引气,此时造成引气跳开只有两种情况,一种是超温造成引气跳开,另一种是超压造成引气跳开。判断出是哪种情况引起的引气跳开能节约时间和成本。

首先判断是否为超温?假设由于490℉超温电门探测到超温,给ACAU信号,ACAU关闭BAR内部的锁定电磁阀,从而关闭PRSOV,但是490℉超温电门的原理就是防止引气温度过高损坏下游的部件,而引气温度传感器在490℉超温电门的下游,19/20日译码显示温度均正常,所以排除引气温度调节的部件(预冷器和预冷器活门)的问题,不是超温引起的引气跳开(正常情况)不排除线路和490℉本身有问题。

其次判断是否超压?超压的引气跳开是BAR中的超压电门来探测是否引气压力大于220PSI,给ACAU超压的信号,ACAU锁定BAR中的电磁阀控制PRSOV来关闭引气。

19日飞机处于下降阶段(下降分为:减推力下降和慢车下降)
1)在减推力下降阶段五级引气的压力不足以达到超压跳开的标准。
2)在慢车下降的情况下:五级引气压力低不足以打开五级单项活门,飞机使用的为9级高压级引气, 假如是九级高压级引气造成的超压引气跳开,但正常情况下经高压级调节器和高压级活门调节下游的引气压力为32PSI,远达不到超压条件,假如高压级调节器故障,高压级活门始终卡阻在开位,由下表的引气压力可知:飞机下降阶段九级的只有27PSI左右,也达不到超压的条件,所以可得出超压跳开并非真实故障,可以判断为线路或者超压传感器的故障原因引起。

故障现象
飞行阶段
根本原因
可能的故障
19日下降阶段引气跳开
(译码显示温度正常)
减推力下降
(功率大于慢车)
超温
5级引气温度低于490℉
490℉超温电门功能衰退
9级漏气(在起飞和爬升阶段就可以预见
超压
此时五级引气不足以达到跳开标准
BAR内部超压电门
线路问题(每个阶段均可能发生
慢车下降
5、9级引气均达不到引气跳开的标准
BAR超压电门
490℉超温电门
线路问题(每个阶段均可能发生

20日飞机爬升阶段引气跳开,译码显示温度和压力均正常。

爬升阶段为五级引气,五级引气在正常爬升阶段引气压力大约130PSI,小于超压跳开的标准(>220PSI),且19日测量D10002A的2号钉对地连续性正常,阻值32Ω,断开BAR插头测量对地电阻无穷大,晃动BAR插头后部导线电阻无变化,判断更换BAR,所以BAR的本体的线路问题不大(锁定电磁阀和超压电门)20日过站测量 D10002B插头24钉对地不短路测量M1455至BAR、490之间线路绝缘性良好,怀疑是线路问题。20日航后更换了490℉超温电门和MW0311线束,后续正常。

故障现象
飞行阶段
根本原因
可能的故障
20日爬升阶段引气跳开
(译码显示温度压力均正常)
大功率爬升
超压
5级引气达不到超压标准
高压级活门没有关闭或卡阻(起飞阶段最有可能发生
BAR超压电门  
19日已更换
线路问题(每个阶段均可能发生
超温
高压级活门没有关闭或卡阻(起飞阶段最有可能发生
预冷器功能衰退和预冷
器活门问题(译码温度正常,说明温度调节正常
490℉超温电门
线路问题  (每个阶段均可能发生

4.jpg

5.jpg

发动机引气初始压力和温度数值

注:各列表参数受到发动机条件、大气压力和温度、空速等参数影响
①使用条件:Static Operation,SL,59F,14.7ambientpressure
N1(%)
9级压力(psig)
9级温度(F)
5级压力(psig)
5级温度(F)
20.17(地面慢车)
22
294
10
172
30.38(进近慢车)(整流罩防冰在ON)
44
420
17
247
40.00
69
498
27
304
50.01
100
582
40
365
60.00
137
662
56
426
70.01
182
749
78
493
80.00
236
834
103
559
90.01
303
924
132
627
91.71 (最大爬升)
316
940
138
639
101.37 (起飞)
384
1025
168
706

②使用条件:Maximum ClimbPower
高度(FT)近似 N1(%)9级压力(psig)9级温度(F)5级压力(psig)5级温度(F)
5000
93.99
297
937
130
637
15000
96.64
243
941
107
638
25000
98.57
200
918
87
618
35000
99.75
150
897
66
599
41000
99.50
114
888
50
592

③正常使用数据(标准天气条件)
使用条件
近似N1(%)
9级压力(psig)
9级温度(F)
5级压力(psig)
5级温度(F)
地面慢车(海平面)
20.17
22
294
10
172
起飞(海平面)  
101.37
384
1025
168
706
最大爬升5000ft
93.99
297
937
130
637
最大爬升15000
96.64
243
941
107
638
最大爬升25000
98.57
200
918
87
618
最大爬升35000
99.75
150
897
66
599
HGW 巡航 FL370 170K GW
91.01
119
769
52
522
LGW 巡航 FL370
82.57
92
700
40
455
慢车下降35000ft
44.64
27
378
12
207

④经过引气系统后管道压力数值
发动机使用条件
管道压力额定值
注释
地面滑行
(地面慢车)
18—20psig
(左右管道压力值应大致相同)
①本条件下由9级供气;
②9级压力大约20psi
起飞
(最大起飞功率)
36—48psig
(左右管道压力值应大致相同)
①本条件下由5级供气;
②如果管道压力有差值则预示超出了部件性能偏差
爬升
(最大爬升功率)
36—48psig
(左右管道压力值应大致相同)
①本条件下由5级供气;
②如果管道压力有差值则预示超出了部件性能偏差
巡航
36—48psig
>86%N1  @ FL410
>80%N1  @ FL370
>74%N1  @ FL310
(左右管道压力值应大致相同)
①本条件下由5级供气;
②如果管道压力有差值则预示超出了部件性能偏差
20—36psig
76  to 86%N1 @ FL410
72  to 80%N1 @ FL370
66  to 76%N1 @ FL310
(左右管道压力可能会有明显差值)
①本条件在 5、9级转换范围;
②不同时间里系统可能进行5、9级转换供气
下降
(飞行慢车)
20—27psig
(左右管道压力值应大致相同)
①本条件下由9级供气;
②9级压力大约27psi;
③在FL350管道压力大约20psi
上表参考维护提示


部件拆装:
490℉超温电门更换:依据AMM36-11-08
新件490℉传感器外部有螺纹保护套,更换前记得拆下,
拆装工具:摇弓,正十字头套装,插头钳,1的大套筒,力矩扳手,黑油膏。
6.jpg

MW0311线束拆装:依据AMM73-21-06
      7.jpg
吊架的插头很大,插头钳不能完全夹紧,且施工空间有限,插头钳很难拧下来,借用了较大的鹰口钳拧下。

      8.jpg
这个插头施工空间小,用插头钳拧了很久。


发动机引起跳开灯亮排故小结 .pdf

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实名认证南航广州民航职业技术学院在线王

发表于 2019-2-18 10:48:03 来自手机 | 显示全部楼层
9级5级引气压力和温度是怎么读出来的啊,还是上表是厂家的资料啊
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发表于 2019-2-18 14:39:14 来自手机 | 显示全部楼层
码一下,慢慢回来看
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 楼主| 发表于 2019-2-18 17:01:07 来自手机 | 显示全部楼层
行知者 发表于 2019-02-18 10:48
9级5级引气压力和温度是怎么读出来的啊,还是上表是厂家的资料啊

所有数据来自于波音引气相关工程文件、AMM、FIM 手册、honeywell
公司部件资料、多尼卡公司厂家手册
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发表于 2019-2-23 10:31:19 | 显示全部楼层
感谢楼主分享!!
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发表于 2019-3-13 09:33:21 | 显示全部楼层
飞机工作时经过超温传感器,PRSOV调节后的引气温度在各个阶段温度应为多少
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