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[70-80发动机CFM56-7] 启动刹车组件分析和案例

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发表于 2019-3-1 13:44:16 | 显示全部楼层 |阅读模式
737启动刹车组件故障会引起一些不正常的现象比如SPAR VLV CLOSED,ENG VLV CLOSED,X-BLD,关车慢,ENG FAIL,但是发生故障后往往EEC自检做不出代码,FIM中也很少提及类似故障,现简单分析和举几个上班期间碰到的案例。


737 启动刹车组件故障会引起一些不正常的现象,但是发生故障后往往 EEC 自检做不出代码,FIM 中也很少提及类似故障,但从线路图原理上分析就能找出一些端倪。启动刹车组件其中内含 6 个电门,每个电门故障都会发生不同的故障现象。现简单的分析和故障案例如下:

(1)首先了解 737 的启动手柄电门。线号5605 之前的 B737NG 飞机,叫做启动刹车组件。参见 AMM76-11-11 ENG START BRAKE ASSEMBLY,对应的电器设备号 M1824、M1825。PN:254A1290-1、254A1290-2。
1.jpg 2.jpg 3.jpg

4.jpg

适用于线号5605 及后续的 B737NG 及所有 737MAX 飞机,叫做启动手柄。参见AMM76-11-02 ENG START LEVERS,设备号 S1221,PN:254A1221-7。
5.jpg 6.jpg 7.jpg
8.jpg

(2)其次,分析启动手柄组件内部 6 个电门分别起到的作用。启动电门组件内共有 6 个电门,原理如下:
9.jpg

S91
左点火电门。(S88 左发)
S90右点火电门,使用的是 115 AC STANDBY BUS,不可保留。(S89 左发)
10.jpg
S1028右发启动手柄B 通道电门,通过 R567 给 IDG 位置信号,作用启动手柄不在慢车位 IDG无法脱开。(S1025 左发)
S1027右发启动手柄 A 通道,通过R568 给 DFDAU 和 DEU 位置信号。(S1024 左发)
S1029右发燃油 HPSOV 电门直接给 HMU 信号。(S1026 左发)
11.jpg
S596右发启动电门给翼梁活门位置信号。(S595 左发)
12.jpg

(3)故障分析
案例一 S596    ENG START LEVER SW 失效案例
《1》B126X 左发启动电门组件里面 ENG START LEVER SW 失效,导致翼梁活门没有打开,启动失败故障案例。

2018.7.5 该机沈阳出港时,机长报告2#发启动成功后交输引气启动1#发,MOTORING 结束提燃油手柄 EGT 上升至500°时开始闪烁,N2 参数回落自动终止启动;第二次启动提燃油手柄 EGT 上升至 300°时开始闪烁然后终止启动。飞机拖回检查。现沈阳派驻检查OMF 发现有故障代码75-44702,执行 1#发作动器测试判断左发启动故障,飞机 AOG。

《〈1〉》排故过程:A发动机状态信息 ENG 1 CONTROL

13.jpg

B.当前故障:
FDE:ENG 1 CONTROL 和 ENG CONTROLLIGHT。相应故障代码:75-44702 VARIABLESTATORVANE(VSV) IS FAILED OPEN Detected by:ENGINE-1 EEC CHANNEL-B
FDE:ENG1 HOT START DET 71-43692。相应故障代码:ENGINE STALLED DURING START Detected by:ENGINE-1 EEC CHANNEL-B
14.jpg 15.jpg

C.ENG CONTROL 灯亮,同时出现 VSV 没有打开的信息,就怀疑是 VSV故障。所以按 IFIM 执行作动筒测试。但是执行该测试时显示 FAILED,代码 71-09004 NO RESPONSE FROM ENGINE-1EEC
16.jpg 17.jpg

D.自动事件
GMT04:28:41 第一次启动 HOT START DET 此时 VSV 打开到需求的角度,但是 FMV 没达到需求角度
18.jpg 19.jpg

GMT 04:31:54 第二次启动 HOT START DET 同时 ENG 1 CONROL 信息。此时的FMV 的角度更小,只有 15.8 而正常的右发 33.1。
20.jpg 21.jpg
22.jpg 23.jpg

E.所有人都怀疑是 EEC 故障的时候,此时一个关键点。发现慢车的时候左边梁活门灯指示暗亮,右边则是明亮。
24.jpg 25.jpg 26.jpg

进一步检查发现左翼梁活门没有作动,始终在 CLOSED 位置。
27.jpg
那全部的故障现象就能解释,由于没有供油,所以发动机启动后自动关断了。

A stall has been detectedduring an start attempt. Startstall is detectedas a function of 1) theground or inflight start stall EGT limitand low core speed (N2) acceleration, EGT start redline (750 degrees C)  2) hung start (no N2 acceleration for 15 seconds) and 3) PS3 loss and subsequent engine hang (no N2 acceleration). Fault latched until the fuel switch is turned off or the EEC loses power.

现在故障锁定在梁活门没有打开,活门本体故障或者控制线路故障。进一步测量后发现S1221故障。

《〈2〉》故障分析:由于梁活门没有开打,飞机没有给燃油泵供油。
A.MAX供油系统图如下,从翼梁活门经过燃油泵、主燃油滤、伺服燃油加热器再到SCU供给燃油和空气系统。
28.jpg
29.jpg

B.故障已经锁定为启动电门组件,但是航材全国求援不到。新老构型电门原理基本相同。再查找IPC如下: 284A1221-7有货,但不适用。284A1221-13无货但适用。
30.jpg

查询相关SL
31.jpg
32.jpg

发现新,老启动电门组件只是线的长短不一样,其他都差不多。有了理论依据后,我们写邮件给波音申请使用284A1221-7的电门50FC,波音也同意了。
33.jpg

总结分析:
1、新的飞机故障故障监控更加厉害,自检都比较准确。但是也不能忽略以往驾驶舱的灯指示故障,对应的故障现象。
2、对于新构型的航材,大多我们都没有现货,碰到这种情况我们可以提出等效替代,并向厂家提RDR申请超手册放行。

《〈3〉》厂家调查报告,也再次验证了我们的排故是正确的。
34.jpg 35.jpg
上面二图为连杆错误的安装,连杆没有充分向左,导致连杆作动时压不到电门。

36.jpg
上图为正确的安装,连杆充分向左,确保连杆作动时侯可以压倒电门。

案例二、S1029 右发燃油HPSOV 电门失效案例
2018.6.8 日,B-175X 在金昌短停反映R ENG VLV CLOSED 灯亮,联系机长,确认空中发动机工作正常。判断为灯指示故障,并指导当地完成 M 项工作后放行,避免了外站延误。该故障可以按MEL73-10 放行,但需要完成M 项工作。分析如下:
37.jpg

38.jpg
39.jpg
40.jpg

此M 项验证了 HMU 中的 HPSOV 可以在启动后正常打开供油,关车后 HPSOV SOL 可以关闭 HPSOV 切断供油,证明功能正常,只是 ENG VLV CLOSED 位置反馈指示错误,可按指示放行。后续回基地站后更换右发启动刹车组件,故障未再出现。

案例三、右发S1027启动手柄A 通道电门失效案例
2018.4.1 日,B174X,反映爬升时右发 N2 上出现X-BLD 信息,巡航时消失,落地后 PSEU 灯亮。最终更换右发启动刹车组件后正常。由于该故障比较罕见且反映了3 次有必要做个简析,分析如下:

首先看下X-BLD 是什么样子的,如下图:
41.jpg 42.jpg

一、故障描述:
X-BLD 信息出现条件:飞机在空中,EEC 探测到启动手柄在关车位,且在空中启动包线内, 提示机长空中使用启动机交输引气启动发动机。PSEU 灯亮自检 52-72018 ENG RUN R FAULT。前期已更换R563 R ENG RUNNING RLY,PSEU。
43.jpg

二、原理分析:
由于启动电门内 S1027 故障,R568 未闭合,DEU 未探测到发动机启动信号。造成R563也未闭合,飞机落地后就 PSEU 灯亮。前期排故走了不少弯路。故障根源就是启动刹车组件。
44.jpg
上图为出现X-BLD 的原因。

45.jpg
46.jpg
上面 2 图为落地 PSEU 灯的原因。

碰到类似故障可以按照 FIM76-05task809,到 DEU 的 INPUT MONITORING 中监控启动电门位置,减少不必要的换件。从以往的排故经验来看,X-BLD 每次都是更换启动刹车组件后正常的。
47.jpg
案例四、左发S1024启动手柄A通道电门失效案例
2018.1.31 日, B157X 南苑起飞后左发N2 上出现X-BLD 信息,机长甚高频联系机务,我们告知只要发动机参数正常,可继续正常执行航班。机长正常执行航班。结合 AHM 判断为这是由于启动手柄给 DEU,EEC 一个错误的空中关车信号,在低速时提示机长需要使用启动机交输启动左发,实际上发动机参数都是正常的。武当山落地后联系机长,确认发动机参数正常后,告知机长继续执行航班。机长接收,避免了 AOG。最终回基地站后更换启动刹车组件后故障未再反映。

a、事件经过
起飞爬升左发出现X-BLD 提示机长交疏启动左发,实际上左发发动机参数正常,没有空停, 无需空中启动。
48.jpg 49.jpg

b、X-BLD 含义
空中只有 2 种启动方式风转启动和交输启动。飞机在空中,启动手柄在关车位,在空中启动包线内,提示机长空中使用启动机,发动机交输引气启动。
50.jpg

51.jpg

c、译码分析
从 AHM 来看空中探测到了左发关断,并触发了起落架转换活门作动。空中收起落架用了B 系统的液压油,导致B 系统压力减少,A 系统压力增加。
52.jpg
53.jpg
54.jpg
55.jpg

由上图可见当左发S1024 故障时,还会引起收放起落架后 B 液压油向A 液压有串油的现象。

d、故障总结
后续基地航后更换左发启动手动组件后故障再未出现,根据上述分析,该故障就是一个假信号,今后碰到类似的故障,可以及时和机长沟通好,回基地后处理。
案例五、S1026接触电阻过大造成左发关车慢
2019.2.18,B175X 反映左发关车慢,试车验证慢 30 秒,飞机调整为航后排故。更换左发火警关断电门 D533-07-001(S8)后,试车故障依旧。脱开 HMU 处 DP1203 电插头,测量插钉 1 和 2 之间的直流电压为 26.68V(标准为 22V 以上),2 号钉接地正常(GD3836-DC)。再次试车并拔出左发灭火手柄后,发现左发关车正常,确认为启动刹车组件故障。更换完毕后试车验证正常,后续故障未再反映。

分析:正常关车后翼梁活门和 HMU 里面的 HPSOV 应该同时关闭。由于电门只有开和关 2 个位置,关车后S595 和S1026 都到了关位,所以驾驶舱里SPAR VLV CLOSED 和ENG VLV CLOSED 灯指示正常。但是启动刹车组件里的由于 S1026 的接触电阻较大导致HPSOV 关闭稍慢,此时翼梁活门已经关闭了,所以供给给发动机的燃油也就切断了,当发动机将残余在管路内的燃油烧光之后,发动机自然就关车了。
56.jpg


57.jpg

案例六、S1024故障导致关车后出现ENGFAIL
2019.2.11 日,B526X 思茅短停出现关车后左发 ENG FAIl 信息,联系机长再次试车后信息消失,测试正常。回基地站后更换启动刹车组件组件后,故障不再出现。

1、首先了解 ENG FAIL 出现条件第一种是启动手柄在 IDLE 位置,但是N2 低于了最小转速慢车一般40%。第二种是正常关车后出现。绝大多数都是出现后者这种故障现象。
58.jpg

2、排故过程:(1)地面进行 EEC 自检发现 START LEVERSIGNALSDISAGREE 信息,初步判断启动刹车组件里面的电门接触不良。
59.jpg 60.jpg

(2)地面多次作动启动手柄从 CUTOFF 到 IDLE 位,机长配合试车后再次自检正常,放行飞机。
61.jpg 62.jpg

3、故障分析,这种故障又是一起启动刹车组件里面的 S1024 接触不良,造成了 DEU 获取的关车信息与启动手柄反馈的信号不一致造成的。碰到类似故障可以让机长配合试车验证,基本上都能消除故障,回基地站后及时排故。
63.jpg

启动刹车1.pdf

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发表于 2019-3-2 06:29:31 来自手机 | 显示全部楼层
这思路太好了~
嗯,这个人确实很懒,不用理他~
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发表于 2019-3-1 16:43:29 来自手机 | 显示全部楼层
满满的都是干货啊
欢迎关注微信公众号:阮工频道
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佩服,全是实例,学习到了!
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干货学习了
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精髓。话说这玩意为啥叫启动刹车。。。
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说得好,获益匪浅
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厉害了,长知识了
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专业、思路清晰、受益匪浅、感谢
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这DU显示737NG好像没有吧?难道是MAX?没玩过
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干货,强强强,谢谢!
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这思路太棒了~
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这是MAX 满满的干货。受教了
做自己生命的导演,安
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感谢楼主  学习一下
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