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[28燃油] 为什么737NG只指示左主油箱燃油温度?

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东航中国民航大学在线王实名认证人气写手荣誉顾问解疑达人

发表于 2019-6-6 18:14:01 | 显示全部楼层 |阅读模式
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前一篇文章介绍了737NG升降舵调整片。襟翼不在收上位时,调整片工作在反平衡模式,运动方向与升降舵一致,从而提高升降舵的气动效能。

这是因为737NG初始飞行时,飞行员注意到在进近和着陆拉平前的控制并不像737CL的那样有效。为了提高升降舵起飞和着陆效能,737NG引入了升降舵调整片“反平衡”模式。

但是,在襟翼从UP位到1的放出过程中,右襟翼调整片模式从“平衡”到“反平衡”的转换延迟10秒。

这是因为在襟翼从UP位到1时,由于升力的变化,自然会产生一个抬头力矩,加之此时升降舵调整片从“平衡”模式转为到“反平衡”模式,此时控制效率提升,会导致飞机可能超出自动驾驶控制能力。

所以737NG后面又改为襟翼从UP位到1时,先让左侧调整片转变模式,右侧延迟上10秒,此时前缘基本已经放出了,再转换模式。

为什么选择让右侧延迟呢?因为正常襟缝翼收放用的是B系统压力,而右侧调整片也用的B系统压力,延迟右侧可以保证作动效率。

1.jpg

接下来回答另外一个问题:737NG 燃油温度指示为什么选择指示左主油箱燃油温度?


1
背景介绍

燃油温度限制:
  • 最高温度限制49℃
  • 最低温度限制 - 43℃或冰点以上3℃,取两者最高值(JET A-1燃油冰点约 - 47℃)


空中外界大气温度会低至零下60~70多度,所以需要监控燃油温度防止燃油结冰。

737燃油温度传感器测量的是左主油箱的燃油温度。

2.jpg

为什么呢?要回答这个问题,也是要回到737的“童年”时代。

在最初的737-100/200飞机上,液压A系统是2个EDP,液压B系统是2个EMDP。

3.jpg
↑737-100/200

因为EDP是纯机械带动,比EMDP的电马达发热量要低的多,这也是EDP没有过热指示灯的原因。

而液压A系统的热交换器在左主燃油箱,液压B系统的热交换器在右主燃油箱。因此相比两边主燃油箱散热器液压油对燃油加热,左边比右边加热要少的多。

也就是说左主燃油箱燃油温度是最低的,所以当时选择只监控左主燃油箱温度。

4.jpg
↑737-300

到后来的737CL、737NG,以及现如今的737MAX上,其实左右主燃油箱温度并不存在明显的差别,传感器安装在哪边其实都行。但是这种测量左主油箱燃油温度的设计还是延续了下来。


2
燃油温度指示保留

燃油温度指示失效后,可按MEL 28-08保留放行:

5.jpg

为什么能用总温(TAT)来代替燃油温度指示呢?在之前也专门回答过:


3
典型案例

某737-700飞机燃油温度指示间歇性波动,故障难以再现,自发生之后间隔一段时间就重复发生,期间更换过燃油温度指示器,燃油温度传感器,测量过线路,对沿线各插头也进行了晃动检查,但是故障依然间歇性出现。

6.jpg
7.jpg

确定是线路原因,最终于2018年3月5日航后,把燃油温度传感器上游捆扎在一起的导线剪开扎带,挨根检查发现其中两根导线互相磨损至金属线,导致该故障发生。

8.jpg

和前面说的空调温度指示表一样,燃油温度指示表原理也是一个电桥电路,温度传感器连接到其中一个桥臂上,电阻的变化使电桥中的电流发生变化,驱动指针偏转。

9.jpg

阻值越低,指示温度越低;阻值越高,指示温度越高。

需要提醒的是,测量传感器阻值时,需要脱开接地桩GD476-DC,否则测量的值不准。

传感器的两根导线磨损金属部分直接接触后短路,阻值为0,指针会往左转到底。(飞机断电或拨出跳开关P6-3 A7也会使指针往左转到底)

同理,脱开传感器插头后,阻值达到最大(开路无穷大),指针会往右偏转到底。

10.jpg

传感器两根导线磨损到漏出金属层后,随飞机振动时而接触时而分开,所以故障当时机组空中会观察到现象每次都是指针从某一个位置(正常指示)往最左边偏转。

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发表于 2019-6-7 22:29:30 | 显示全部楼层
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