飞机根据雷击的风险分为三个：

区域1： 初始雷击附着(入口或出口)风险较高的表面。

区域2:·“扫掠行程区域”风险高的表面。雷击的起始点在1区，然后移动到2区。

区域3：该区域包括不在区域1和区域2内的所有飞机表面。在第3区，雷击的附着风险较低。由于两个附着点之间的直接传导，高雷击电流可以通过3区。3区电流也将进入1区和2区。

A区电弧挂接风险低，B区电弧挂接风险高。

1A区:初始附着风险高，挂弧风险低的区域，包括:·前置皮托管探头、雷达罩避雷条、吊舱前缘。

1B区:初始附着风险高、挂弧风险高的区域，包括:·机翼·稳定器·垂直稳定器、舵尖·部分后缘区域。

2A区:弧挂风险低的扫掠行程区，包括:·机翼表面中部弦区·发动机尾部·机身总表面。

2B区:弧形挂接的高风险扫掠冲程区，包括2A区尾部的机翼后缘。

对飞机结构和系统的影响。飞机可能存在两种风险:·间接影响·直接影响。

间接影响：

1电磁场:·与闪电连接相关的电磁场会在飞机线路和系统中产生不必要的瞬态电压和电流。在某些情况下(低强度冲击、高保护)，对系统的影响可能是暂时的，系统在冲击后可以重新正常运行。在其他情况下(低保护，无电路保护装置)，损坏可能是永久性的，需要更换零件。

直接影响：

1点蚀/熔穿：这是雷击附加到飞机上时产生电弧的结果(附着点电弧根部损坏或电流流动造成的损坏也可能发生在远离附着点的地方)。·闪电附着的迹象是点蚀、烧焦痕迹和油漆变色。在复合材料上，不仅会发生涂料变色和皮肤穿孔，还会发生纤维分层。如果有皮肤刺穿，复合材料整流罩下接地的设备可能会受到损坏。总是将你发现的损坏与结构维修手册(SRM)中给出的限制进行比较。

2. 磁力:·损伤通常发生在电流密度较大的小区域(如控制表面铰链上的键合引线)。

3  电阻加热:·当雷电流流经飞机结构时，能量沿其路径转变为热量。·电阻加热通常会产生焊接痕迹，特别是在雷击电流流动一段时间的地方。

4 当雷击发生时，会产生声波。当冲击波强度较大时，会引起薄金属外壳的变形或薄复合材料外壳的断裂。

检查要求

1)飞机的设计将闪电的影响降到最低。他们可以继续飞行，在闪电附着后安全着陆。

2)雷电附着将发生在何处不可能准确地知道。区域1和区域2是雷击发生风险最高的区域。

3)闪电并不总是造成同样数量的伤害。损害的数量来自于雷击的强度。

4)因此，有必要在雷击后进行全面检查。这是对损坏进行估计，并确保飞机至少可以继续服役(这符合主最小设备列表(MMEL)和主构型偏差列表(MCDL)中的条件)。雷击后的相关检查:·进行必要测试的系统类型·MMEL和MCDL的要求。

5)垂直安定面检查有两种方法:

  ·方法1检查:在12M (40 FT)可调的接入平台上进行常规目视检查(GVI)。如果您没有发现损坏，飞机可以恢复服务。

  ·方法2检查:使用双筒望远镜(7X50)和光源(如有必要)，在5米(16英尺)可调的接入平台上进行检查。如果没有发现损坏，在50次飞行循环之前对垂直安定面进行常规目视检查检查(方法1检查)。注意:如果没有发现损坏，方法 2检查允许您在50个飞行周期的宽限期内放飞行机。你必须在宽限期结束前完成垂直安定面的常规目视检查。