通航飞机飞行员分析

海内知己 · 发表于 2015-12-25 09:57:03

通航飞行员紧缺：缺的是经验与实践

谈起国内通航发展的现状，付宇明用“三座大山”喻之，这三座大山分别是“空域问题、基础设施建设问题和制度问题”。“空域问题”已经撕开一角，在中国，低空早已不是禁区，下一步要解决的无非是把大幕拉的更开，让飞行更自由。“基础设施建设问题”是个伪问题，因为只要其他两个问题解决，这个问题就迎刃而解！唯独“制度问题”，遮遮掩掩，欲拒还迎，政府部门一边不断给市场希望，对旧有规章进行修修补补，刺激资本进入，导致新企业盲目成立，一边又拖拖拉拉，迟迟不能解决根本问题，导致企业效率低下、行业成本高昂、竞争越发无序，这让现实的中国通航很是受伤。于是在中国通航业界，各种怪现象越来越多！比如，一些运营商不作业、不飞行，只托管，托管不成，就玩俱乐部，玩资本，玩各种忽悠人的概念；比如，中国通用飞机越进越多，飞行小时数的增长却越来越慢；比如，通航飞行员十分紧缺，跟不上飞机引进的速度，但飞行学校又没有动力扩大培训规模！前两个怪现象已是人尽皆知，后一个怪现象恐怕还需要说道说道！
据悉，截止2013年底，国内通用飞机的机队规模已达1631架，同比增加300多架，2012年同比增加160多架。然而，与飞机数量快速增长的趋势不一致的是，通航飞行员的数量增长一直十分缓慢。于是一些专家以此论证，中国通航飞行员培训市场前景无限，很多资本不明就里，头脑一热，便纷纷加入飞行员培训大军，以期巨大回报！然而进去之后才发现，人才短缺不假，“输出无门”更是现实。
这里所谓的“输出无门”并非指新手飞行员无人问津，而是指培训学校的人才输出价格，与运营商的预期存在较大差距，从而导致供应方不愿卖，需求方不愿买。
那么问题出在哪里？
付宇明认为，这需要从不同角度分析：
从需求方的角度看，企业要正常安全运行，首先需要的是成熟飞行员（1500小时以上），也就是机长，找到了合适的机长，才有可能配备新手飞行员（200小时左右）。因为机长对于执勤任务的方法和风险都很清楚，对自己的掌控能力也非常了解，除了驾驶飞行器之外，对飞机和团队而言都是很好的管理者。而新手从学校出来后，还需要在机长的带领下，经过相当长时间的实践才能胜任作业和管理任务。对于很多新成立的通航企业来说，没有成熟飞行员坐镇，直接使用新手进行作业和管理，是不可想象的。然而，机长不是培训学校能够供应的！一个成熟的机长的产生需要7-10年的飞行经验和安全实践。在中国，机长的来源只有两个，一是来自军转民的飞行员，二是来自传统的通航运营企业。于是可以得出结论一：通航飞行员的规模，首先取决于机长的规模，没有足够的机长，飞机数量再多，也派生不出更多的新手飞行员需求！
其次，企业要高效运行，需要降低成本，减少风险。当前，通航企业引进一个新手飞行员，少则需要花费几十万元，多则需要接近百万；引进之后，飞行员的日常成本开支也非常巨大，尤其是那些刚获得执照不久的新飞行员，由于飞行经验不足，普遍需要引进之后再继续培养，这样企业的收益预期就被作业过程中可能出现的操作风险降低了，且一些新手飞行员在积累到足够飞行小时数后，跳槽的可能性非常大。对于大部分规模不大的通航企业来说，费了大量人力、物力和财力好不容易培养出一个成熟飞行员，如果很容易被挖走的话，损失是很大的，有时候甚至会对企业的经营带来致命的打击，这种现状也限制了企业对于新手飞行员的需求，反而加剧了“挖人”的风气。于是可以得出结论二：新手飞行员培养成本过高和行业挖人成风，导致企业风险加剧，再加上军转民飞行员较低的获得成本，遏制了企业对于新手飞行员的需求！
从供给方的角度看，在当前的机制和环境里，要想生存和发展，不得不收取较高的培训费用。实际上，培训机构在对新飞行员“定价”时也是结合其所花费的成本来综合考虑的，且这些成本的确不菲，此外，毕竟不是每一个学员都能合格毕业，对于培训机构来讲，被淘汰学员的教学花费不得不平摊在已毕业学员的市场定价里。另外，更重要的一点是，由于新手飞行员输出难，导致培训机构的积极性受挫，培训规模受限，从而导致单人成本更高！于是可以得出结论三：培训机构并非是漫天要价，最根本的原因在于培训本身的费用太高，且需求不足。
从飞行员的角度看，执照的有效性是有时间限制的，如果一家企业不能提供稳定的作业时间，选择跳槽是明智的决定。而目前，国内大部分新成立的通航企业，很难做到稳定经营，因为在目前的产业环境下，通航作业需求被极大抑制，除了部分规模较大的具有垄断地位的国有企业外，大部分通航企业的产能过剩！于是可以得出结论四：通航飞行员之所以选择频繁跳槽，并非全部是因为薪酬的问题，企业经营不稳定，前途不明朗所带来的飞行资质的风险是关键！
综合以上分析，可以看出，无论是需求方，供应方，还是飞行员本身，在当前的行业背景里生存，都有这样那样的风险，以致都在寻求一种自我保护式的生存模式，而这恰恰导致各方的风险进一步加剧，陷入恶性循环！于是中国通航飞行员市场发生“供需悖论”，一方面需求缺口巨大，一方面供给找不到出口！
那么该如何打破“悖论”，有效输出供给，同时有效满足需求？
付宇明认为，关键在于有效降低各方担心的核心风险！
从需求方角度，要增加成熟飞行员的供给，同时降低飞行员的使用成本开支；从供给方角度，要减少培训费用，鼓励扩大培训规模；从飞行员角度，要给他们提供稳定的成长环境！
以上这些不是一两家企业、一两个飞行员自觉自愿就能够做到的，关键在于政府层面进行机制和体制的创新和完善！
如何增加成熟飞行员的供给，需完善人才递进式培养机制，同时尽量拓宽军转民通道，加强国际引进。
如何减少培训费用，鼓励扩大培训规模，需政府加强针对性补贴，减少权力寻租机会，增强市场竞争，减少垄断。
如何降低飞行员使用成本，一方面需减少培训费用，一方面需改革飞行员准入制度，鼓励竞争，鼓励企业与培训机构的联合办学等。
如何为飞行员提供稳定的从业环境，一方面需尽快完善经营许可，清退不合规范的企业，鼓励合法经营，一方面需释放空域资源，激发通航作业需求，保证飞行小时持续快速增长，保障飞行员有事可干！
有人评价说：中国通航目前是假性市场！仔细琢磨，这话有点道理，中国通航市场的发展目前很不理性，供需悖论不仅体现在培训市场上，更体现在通航产业的其他环节。对此，付宇明的观点是：之所以出现这样的状况，关键在于中国通航的制度建设太过落后，缺乏自我革命精神和有效创新！如果这种态势继续下去，中国通航的怪现象将层出不穷！

截至2011年，美国有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人；中国有3万余名飞行员，其中通用航空飞行员约6000人。在通用航空产业快速发展的中国，无论从规模上还是比例上来说，通航飞行员的数量都存在着巨大的缺口。
　　通用航空的内容是包罗万象的，对于各种飞行的要求也各不相同。那么，如何成为一名通航飞行员？目前我国通用航空飞行员的现状如何？未来通用航空飞行员的需求和发展趋势又是什么？背后又蕴涵着怎样的危机和转机？

执照决定飞行员的运行资格

　　要想通用航空“飞”起来，其中一个必要的因素是具有合格的飞行员，即航空器驾驶员。而飞行员的运行资格是由飞行员取得的航空器驾驶员执照（以下称执照）决定的。飞行员在从事飞行活动之前需要通过考核等方式获得相应的执照。
　　目前，在民航领域，共有4种执照类型：私用驾驶员执照（PPL）、商用驾驶员执照（CPL）、航线运输驾驶员执照（ATPL）和多成员机组驾驶员执照（MPL）。其中，多成员机组驾驶员执照是针对运输航空公司副驾驶专门推出的执照类型，和通用航空没有关系。其他3种执照在不同的通用航空业务中的要求也不尽相同。在这些执照中，注明了飞行活动中允许驾驶员使用的航空器和运行方式。
　　而航空器能够在什么样的环境下运行呢？事实上，这不仅体现了航空器的适航能力，也对飞行员的资质提出了要求。那么，如何确定飞行员是否具备所要求的运行资格，我们可以检查其所持有的航空器驾驶员执照。
　　飞行执照既要标注飞行员的执照类型，也要标注飞行员的航空器许可和运行方式许可。比如一名飞行员持有一个私照（PPL），他被允许使用的航空器是一台发动机的水上飞机，并只能进行目视飞行，那么在驾驶员执照类型中他的执照为：私照－单发水上－目视飞行，这样飞行执照的描述才完全，类似于汽车，他仅能开私家车。

不同的通航运行方式要求使用不同的执照

　　通用航空的业务范围十分广泛：工业、农业、林业、渔业、抢险救灾等无所不包。如此繁杂的业务是如何分类的呢？一般来说，通用航空分为商业运行和非商业运行两类。
　　它们是以经营目的来划分的，以营利为目的就是商业运行。非商业运行可以分为私用飞行、体育竞赛和公共事务三类。而商业运行又可以分为小型运输和非运输两大类。小型运输则包括通勤航空和商业包机两类。在通用航空领域，小型运输（类似于中巴车或出租车，可以定期运行也可以出租或包车）由CCAR（中国民航规章）135部进行管理；通用航空的其他运行方式，则由CCAR91部进行管理。
　　不同的通用航空应用，要求使用不同的执照。比如一架飞机如果其机主自己进行自驾飞行，那么他应该具有私照，受CCAR91部管理；当这架飞机承接了包机服务，进行航线运行时，那么就要求飞行员具有航线运输执照，受CCAR135部管理。虽然不同的通用航空飞行员具有的资质很可能是不一样的，但是这些飞行员都统称为通用航空飞行员。

我国通航飞行员现状背后的危机与转机

　　据了解，截至2011年底，全国共有飞行员3万余人，其中通用航空飞行员约6000人。在这6000人中，400余人为飞行教官，3000余人为飞行学生，作业类飞行人员500余人，小型运输飞行人员500余人，政府事务飞行员近200人。其他飞行人员则主要是飞行爱好者和退休人员，受空域使用限制，他们的飞行量极少。
　　从飞行员从事的职业来看，在航校从事训练作业占了绝大多数，私用飞行紧随其后，而作业飞行和通勤包机则基本相同。
　　如果从飞行小时数上进行统计，训练飞行的飞行小时数显然占了绝大部分，而私用航空则几乎可以忽略。作业飞行的飞行小时数也大于通勤飞行和包机飞行。
　　回到宏观的民航全行业的角度，从数量上来看，通用航空飞行员只有运输航空飞行员的1/4～1/3，这也反映了我国通用航空发展滞后的现状。但是，危机的背面就是转机，滞后将带来“井喷式”的发展。可以预见，未来我国通用航空飞行员将出现高速增长的局面。
　　按规定，通用航空飞行员没有年龄上限，只有年龄下限。也就是说，通用航空飞行员不存在退休等限制，这样随着时间的积累，通用航空飞行员总数将逐渐增加。同时，对于通用航空飞行员来说没有英语通话等要求，因此通用航空的准入也很宽松。这些因素都是通用航空飞行员快速增长的有利条件。
　　虽然目前私用飞行的飞行小时数较少，但低空开放后，按照西方的经验，这部分飞行活动，包括飞行员数量和飞行小时数都将呈爆炸性增长。因此，民航各部门应当在各方面做好准备，确保这一领域有序快速的发展，并使之成为我国民航乃至国民经济发展的推动力。同时，私用飞行的快速发展将推动飞行学校的大量增加和转型。
　　从数据上看，通勤包机飞行是目前增长最快的领域。虽然总体来说通勤包机占的比例还较小，但是其发展速度却是最快的。包机业务具有时效性强，灵活方便等特点，迎合了人们快节奏的生活和工作。可以预计，这种业务未来的市场空间将逐步扩大，飞行员需求也将随之增加。
　　然而，在各个业务范围形势一片大好的情况下，作业飞行领域的飞行量却增长缓慢，且将受到新技术的挑战。无人机不需要飞行员，运行价格低廉，已经在部分领域，比如航拍领域开始蚕食作业飞行的市场。但目前无人机的商载还略有不足，一旦无人机的载重达到标准，那么它将成为作业飞行市场的有力竞争者。因此，从长远来看，该领域对飞行员的需求将逐步减少。
　　此外，政府事务飞行将有所增加。我国的政府事务飞行目前还不是很多，主要以校验飞行和救捞抢险为主。从长远来看，这部分业务仍将呈逐步增长态势。
　　总的来说，未来我国通用航空飞行员的数量将呈现出高速增长态势。在飞行员数量增加的同时，通用航空飞行员的分级也将更加明显。其中，用于自驾飞行的私照量将高速增长。对于各个航校来说，这是一个巨大的市场。包机等业务所需的高水准通用航空职业飞行员也将成为用人市场的热点。私用飞行员的大量出现，对于通用航空公司来说可能影响不大，但对于推动国民经济发展和夯实国防基础却有着不可忽视的作用。
　　由于通用航空发展相对滞后导致我国通用航空飞行员的数量相对较少。但是，通用航空和我们的生活密切相关，不管是生产部门的作业飞行活动还是个人生活中所涉及的医疗卫生、教育娱乐等飞行活动，都能看到通用航空飞行员忙碌的身影。受益于国民经济的发展和低空开放等政策的扶持，未来通用航空必将成为我国民航快速发展的领域，通用航空飞行员也将迅速增加。与此同时，他们也将作为民航业界的新鲜血液，推动我国通用航空市场的持续繁荣发展。