190风扇叶片配平方法，EVM下的标准配平，冷配平，以及三元法配平
CF34-10E发动机风扇叶片的配平
配平标准： 如果 N1 振动值不受推力杆影响，且大于或等于 4.0AU/6.0mils DA，就必须要进行风扇配平。 如果 N1 振动值不受推力杆影响，大于 2.0AU/3.0mils DA，小于4.0AU/6.0mils DA ，建议进行 风扇配平。 如果 N1 振动值不受推力杆影响，且小于或等于 2.0AU/3.0mils DA，可以不进行风扇配平。
配平方法： 一、 IEVM 配平法 数据采集：可以采用发动机运行的历史数据进行配平，也可以通过试车，以采集不同 N1 转 速下的振动数值。 A记录发动机上当前配平钉的安装方案 B从 CMC 进入 IEVM 配平页面 C选择一个航段进行配平计算，得出方案 1 D选择一个期望作为配平依据的航段再次进行配平计算，得出方案 2 E如果方案二等于方案一，方案二无效，重复 C、D 步骤，直到方案二不等于方案一。此时 依据方案二进行风扇叶片配平。 具体操作如下： 1.如图记录发动机上当前配平钉的安装方案 1. 从 CMC 进入 IEVM 配平页面： 77-31-ENGINE VIBRATION MONITORING BALANCING PROCESS 2. 选择需要配平的发动机 点击 YES 选择对 1 发进行配平，点击 NO 选择对 2 发配平
3. 点进去之后，可以选择不同航段中，6 个不同 N1 转速状态下的，前后加速度计分别采 集到的振动数据，振动值以及振动相位。在此页面下，先任意选择一个航段，注意不要选最终想要用于配平的航段，点击 FWD。LEG NBR 1 对应上个航段。
4. 接下来的界面是对单平面配平和双平面配平的选择。单平面只计算出风扇配平方案，双 平面配平同时会计算出低压涡轮的配平方案。低压涡轮配平要安装配平夹，航线做不了，就只介绍单平面配平。 点击 YES 开始进行单平面配平的计算，点击 NO 进行双平面配平的计算。在此我们点击YES。
5. 10 秒钟之后，点击 CONFIRM
6.读取配平方案，并记录为方案 A 图中方案数据含义：从所选航段 1的数据计算出的结果是风扇的136°位置 有 1.86 重量矩的不平衡，解决办法是分别在 B+14 的孔和 B+13 的孔增加重量矩为 11.90 的配重。
7. 点击 TEST COMPLETE ，选择一个期望用于做最终配平数据的航段，重复步骤2-7，得出方案 B。
8. 对比方案 A与方案 B，如果方案一样，则方案 B 数据无效，重复以上步骤，直到方案 B 与方案 A结果不一样。如果方案 B 与方案 A结果不一样，则方案B结果有效，依据方案安装配平螺钉，并点击 CONFIM。 安装螺钉时螺钉螺纹要涂防咬剂，力矩为 60-70 磅寸。 IEVM 给出的配平数据是附加值，即不考虑已经安装的配平钉。因此有可能 造成配平冗余。此时可通过 GE 工具进行精简，也可以将所有配平钉换成P01 钉（该钉无重量矩），试车采集数据进行配平。同样的，由于 IEVM 给出的 配平数据是附加值，并不是实际安装值，因此，如果需要增加配重的孔，预 安装的钉不是 P01，则需进行附加计算，如下表 1；如果需要增加的配重超 过了P13，则需要采用两个配平钉进行等效配重，如下表 2.
10. 安装完成后，进行试车，确认振动值在限制范围内。 IEVM 配平法可分为两种执行方式：标准配平和冷配平。 正常情况下建议执行标准配平，但是冷配平也是允许的。
标准配平特点： 可用于任何 N1振动水平 对于 IEVM 给出的配平方案可100%执行 执行过标准配平后需进行试车
冷配平特点： 只用于振动值小于 2.0机身单位时的配平 对于 IEVM 给出的配平方案要小于 100%执行（如算出 P13，实际安装＜P13） 安装完配重不需要试车 双发不能在同一航段执行冷配平
二、三元配平法 A 在发动机上记录当前配平钉的安装方案（P01钉不需要记录） B 通过试车进行发动机初始振动值 U0 采集 C 根据配平方案选择三个互成 120°的无初始配平点：A、B、C。 D 在第一个配平点 A 安装 P12 配平钉，试车采集振动值 U1 E拆除 A点配平钉，恢复预装的 P01（无重量矩）。在第二个配平点 B 安装 P12配平钉，试车采集振动值 U2 F 拆除 B 点配平钉，恢复预装的 P01，在第三个配平点 C安装 P12配平钉，试车 采集振动值U3 G 通过作图得出矢量 R1，并记录大小以及方向。 H 以 R1最接近的孔作为配平钉的安装位置。 I 计算目标重量矩 W6，W6=P12*（U0/R1）（采用 P12钉配，P12=10.13） J 根据 W6选择适用的配平钉安装方案 K 安装配平钉后再次试车确认振动值
具体操作如下： 1.如图记录发动机当前的配平方案,P01 钉可不计
2.进行试车,先慢车 3min，慢慢加到 80%N1，稳定 3min，然后进行不同转速条件 下的振动值记录。记录不同转速条件下的初始振动值 U0，如图 3.根据 1 中的记录，选择三个互成 120 夹角的配平点 A、B、C，且每个点无记录（该点配平钉为 P01） 4.将 A 点的配平螺钉换成 P12，进行试车，先慢车 3min，慢慢加到 80%N1，稳定3min，然后进行不同转速条件下的振动值记录。记录不同转速条件下的振动值 U1. 5.将 A 点的配平钉恢复为 P01，将 B 点的配平钉换成 P12，进行试车，先慢车 3min， 慢慢加到 80%N1，稳定 3min，然后进行不同转速条件下的振动值记录。记录不同 转速条件下的 U2. 6.将 B 点的配平钉恢复为 P01，将 C 点的配平钉换成 P12，进行试车，先慢车 3min， 慢慢加到 80%N1，稳定 3min，然后进行不同转速条件下的振动值记录。记录不同 转速条件下的 U3. 7.将 C 点的配平钉恢复为 P01. 8.从表 302 中选出每一次试车 U0，U1，U2，U3 中的振动最大值，共四组数据。 9.在表 303 中记录初始振动 U0 的峰值数据。 10.选择合适的刻度（重量矩，如果之前记录的是飞机指示单位，要进行换算）， 画出一个极坐标，确保所选的点都能包括在坐标范围内
11.以圆心为原点，U0 为半径，画圆
12.以 U0 圆与 U1 角度交点为原点，以 U1 为半径，画弧
13.以 U0圆与 U2角度交点为原点，以 U2为半径，画弧，与 U1相交
14.以 U0 圆与 U3 角度交点为原点，以 U3 为半径，画弧与 U1，U2 相交
15.做一向量，原点为圆心，指向 U1、U2、U3 三段弧的交点（如果三段弧不相交， 指向三个交点围成三角形区域的几何中心），测量该线段长度 R1，以及顺时针 角度 X（从 0到该向量最接近的配平孔间的角度），记录在表 303 中
16.计算 W6=P12*（U0÷R1），并在表 303 中记录。
17.将 W6转化为需要的配平方案，参考下表 如果表中没有需要的配平方案，则依据向量的加法进行计算，算出配平方案。例 如 W6=31.7（GRAM-EFF），配 25号孔。表中没有相对应的方案，由表可知 P13 为 11.9，则可考虑分孔叠加。暂定分 24,26 孔进行叠加，则 24,26 分别需要在25 号孔上映射（31.7-11.9）÷2=9.9 的重量矩，而24,26 孔与 25 孔的夹角为10°，则 24,26 孔分别需配重 9.9÷COS10°=10.05，则可采取的配平方案为 24,26 孔配 P12,25 孔配 P13 即可。
如果之前发动机已经做过配平，使用三元法算出的配平方案要与原方案进行叠加， 也可以将算出的方案与原方案进行向量相加，如上方法，得出新方案，进行配平， 可优化配重，减小整流锥负荷。 如果 W6大于 136.1，就使用上表的 136.1 的配平方案。 将配平方案记录在表 303中。 17.再次进行试车，将各 N1 转速下的振动值填入表 302 的 C1 栏中。 18.与 U0 进行对比，如果振动值降到标准范围内，配平完成。如果振动值仍然超标： 检查所有数据是否正确 检查初始记录配平钉是否正确 检查所有加速度计相关电插头是否松动，污染 检查加速度计是否松动 恢复所有初始配平钉，再次试车，确认是否需要重新进行三元法配平。
整流锥配重建议不要超过 145GRAM，如果配重过大则整流锥负荷较大。如果配重较大，建议采用向量加法进行配重优化，如三元法 16步的算法。 IEVM 配平法相对简单，如果采用标准法配平只需要进行一次试车，若采用冷配 平方法，可不采用试车，但是精度较低。三元法配平精度较高，一般能显著改善 振动值，缺点是试车次数多，程序复杂。
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发表于 2016-3-16 16:58:48
