编者按: 年轻一代的民航从业者,可能不太明白,如今民航大好形势的得来之不容易,也不清楚上世纪90年代以来,民航总局通过采取一系列的改革措施,一举扭转了中国民航的危机,最直观地一个表现就是中国民航的安全性得到了实质性的提升,毫不夸张地说,中国民航现在成为了全球最安全的代名词。
然而,鲜为人知地是,上世纪90年代,在短短3年内,仅飞机坠毁事故一项就造成550人丧生,民航安全形势已经到了可能阻碍国家经济发展的地步。更不用说,较深层原因下的民航人员从业素质不达标,很多飞行员在飞行中常常违反基本规定,例如将飞机驶向剧烈风暴地区,或随意设定自动驾驶。
这场从最差到最好的巨变,反映出在借助外国的大力协助及严格要求中国企业遵守规章的努力下,中国成功改变了曾一度损害国家形象的航空安全状况。而在这场转变过程中主持大局的,正是在九十年代中期到2002年中国发生一系列民航事故之后临危受命的中国民用航空总局局长杨元元。
JET认为,任何一位民航从业者都需要深入了解这一段历史,“知耻而后勇”,珍惜现阶段中国民航飞速发展背后的不容易。
【史海钩沉】中国民航发展血泪史:航空安全的底线在哪里 文/ JET 在九十年代的大部分时间,中国的民航业可以说是全世界安全状况最差的,不但飞行员屡屡发生失误,而且维护工作可靠性低、政府部门监管混乱。在不到3年的时间里,连续发生了6起空难,造成遇难人数超过了550人!举国震惊!
1992年通用航空YK42起飞意外(106人遇难); 1993年中国西北航空Bae146银川中断起飞意外(55人遇难); 1993年中国东方航空MD82福州落地意外(旅客2人遇难);
如此严重形势继续恶化下去的话,势必会极大地制约中国民航的发展。对此,民航总局采取开放的态度,吸取西方经验,接纳波音公司的建议,让数百名民航机务和空管人员进行免费的安全管理培训,同时开展波音公司提供的飞行员模拟机训练。此后,波音和空客两家制造厂家针对中国民航飞行员启动了长期的飞行员培训项目,并邀请一批外国专家开展飞行机械方面的培训。
另外,民航总局参考美国联邦航空局(FAA)制定的航空法规,在波音公司的帮助下,积极修订适应于中国的相关航空法规,并同时严正声明:国内航空公司必须制定全面长期的安全计划,否则将停止向它们交付新飞机。这一举措无疑会削弱中国民航的高速发展,但是却可以保证航空公司的安全性。显然,这在当时是多么难能可贵。
曾参与中国民航规章编制工作的波音资深安全专家切特·埃科斯特兰(Chet Eckstrand)回忆道“一种做法是向中方提出解决方案,另一种是让中国人自己花时间考虑选择方案并得出自己的结论,要在这两者之间找到平衡点是很微妙的事。”他说:“我们不是简单地向中方提出改进计划。”不过他对中国能如此坦诚地向外界披露自己的不足感到很吃惊。
意外的空难 尽管民航总局在不断强调安全问题,尽管全民航的安全性得到了一定过得提升,但是一个不争的事实是,飞行员的失误仍在不断导致惨重的飞行事故。
2002年4月15日,中国国际航空公司(Air China)的一架波音767宽体客机因能见度低和遭遇狂风在韩国釜山附近一处山坡上坠毁。此次飞机失事造成129人死亡,37人受伤。调查人员发现飞行员没能为进近做好准备,当飞机在陌生的复杂地形上空盘旋降落时,没有充分降低速度。
这些错误本身已经够糟糕了,而机长在迷失方向且无法看到跑道的情况下仍坚持继续下降,造成连串失误。事故调查显示,飞机副驾驶在失事前仅有过两次波音767副驾驶的经验,当时他全部注意力都在天气上,而没能及早警告飞行员复飞。
国航飞机失事数周后,5月7日,中国北方航空公司一架客机在北方港口城市大连附近坠毁,造成112人死亡。其中一个原因就是,飞机后厕所被乘客纵火,后舱乘客惊慌失措全部涌向前舱,导致飞机配载失衡,机长来不及紧急迫降,飞机失事。
严峻的安全形势又一次将中国民航的发展推到风口浪尖。在这样不利的局面下,民航总局传来了重大人事变更,时任民航局副局长的杨元元正式走马上任,执掌民航总局。谁也不会想到,正是临危受命的杨元元局长,成功将中国民航的安全局势提升到了世界领先水平!
任命首位飞行员出身的民航总局局长
杨元元,国家一级飞行员。2002年5月起出任民航总局局长,是我国首位飞行员出身的民航总局局长。2005年5月,杨元元获得国际航协最高奖——世界航空领导奖,该奖主要授予世界各国对国际民航做出卓越贡献的民航领导人。
在发生了两起严重的事故之后,民航总局在新任局长杨元元的领导下,立刻采取了相关行动,先是强令中国航空公司暂时停飞午夜之后的国内“红眼”航班,然后是下令对乘客进行更加严格的检查,包括对衣服和鞋的安全检查。此外,杨元元局长又与美国签署了一份协议,争取来自美国联邦航空局和企业界的援助。超过20家美国公司——从发动机制造商到机载设备供货商——联合起来为中国提供技术支持。美国联邦航空局官员帮助中国加强空管设计和检查程序。
中国航空企业的管理人员、政府官员和空管人员参加培训交流项目,以培养他们在战略规划和项目监管等方面的能力。参加进修项目的人员在美国学习3个月,其间还可与美国主要航空公司和飞机制造商进行交流。空客和法国飞行学院也分别与中国签订了安全管理人员培训协议。
在杨元元出任民航总局局长的五年时间里,是中国民航高速发展的五年。短短5年间,他推动了民航业两件大事,
一是开放国际航空运输市场,他签订了中美航权,开放了天空。截止2015年,中国航空公司拥有超过50%的中美航权,属于绝对的主导; 二是吸引民营资本,把民航业壁垒森严的大门对民营资本打开,第一批获批的奥凯、春秋、鹰联3家民营航空飞上了一直被国有航空垄断的天空。
在他的组织领导下,我国民航管理体制发生了最彻底最深刻的变革:
体制改革后,由原来民航总局一口管理变成多口管理。除北京和西藏机场外,我国大多数民用机场移交地方政府管理;机场公安机构也随机场移交给地方政府。
原民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业,联合重组为国航、南航、东航、中航油、中航材和中航信等六个集团公司,由民航总局移交国资委管理。安全监管,成了民航总局现在的首要职责。
但令人没有想到的是,民航体制改革完成3个多月后,就发生了包头空难。
2004年11月,一架庞巴迪CRJ-200在天气状况良好的情况下,起飞后不久就坠毁在内蒙古一个结冰的湖里,导致54人丧生。杨元元局长在几个小时内就让美国和其他外国调查人员考察了现场。调查人员后来得出的结论是,失事可能与机组人员未事先采取必要措施而造成机翼结冰有关。
受到这次事故的警醒,中国和代表航空公司权益的国际航空运输协会(IATA)单独签署了合作协议。中国成为最先允许IATA专家审计中国所有航空企业并及时发布审计结果的国家之一。这种由上而下的指令、严格的执法以及专家的建议,结合起来收到了成效。
自此以后,在杨元元局长的任期上,没有发生过任何的空难事故。中国民航的安全形势实现了绝对意义的扭转,一跃成为了全球最安全的飞机运营国。
当前的形势
“十二五”成为中国民航安全记录最好、发展增量最大、经济效益最佳的一个时期。五年来,我国民航安全水平大幅提升,亿客公里死亡人数十年滚动值从“十一五”末的0.009降至目前的0.001,降幅达89%;运输航空百万架次重大事故率十年滚动值从“十一五”末的0.19降至目前的0.04,降幅达79%。
我国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均增长9.6%、10.4%和2.3%,通用航空业务量年均增长14.8%,全行业保持连续盈利,实现利润总额1800亿元左右;航空运输规模稳居全球第二,民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重已达22.8%,比“十一五”末上升8.3个百分点。仅2015年,全行业完成运输总周转量850亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量630万吨,同比分别增长13.6%、11.4%和6%,民航继续保持安全快速增长态势。
五年来,全行业完成固定资产投资约7100亿元。全行业机队规模达4511架(其中,运输飞机2645架,通用飞机1866架);航空运输企业由45家增至54家,净增9家;通航企业由111家增至278家,净增167家;运输机场总数达206座。
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