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之前我们也会发现液压油多的情况（指示106%），但毕竟靠的人工报告，数量会比实际要少。
因为很多人嫌放油麻烦，到106%没有处理。
自从AHM上增加了液压油过量的报警后，这样的报警也逐渐开始多了起来：
飞机上液压油最大只能显示106%，所以一旦达到106%，就不知道油箱里实际油量超了多少了，AHM上的报文还是可以显示出来。
所以，还是建议大家按手册标准来加油： ● AMM Task 12-12-00-610-801 ● 737 MT 12-002
如果不是之前加多了，排故的话，可参考FIM：
29-10 TASK 806 Hydraulic Fluid Transfers from System A to System B - Fault Isolation
29-10 TASK 807 Hydraulic Fluid Transfers from System B to System A - Fault Isolation
背景介绍
之前也有很多人问，A/B系统液压油串油的方法，比如B系统油多，就把B系统的油串到A去一点，这样就可以不用放油加油了。
具体方法，其实FIM手册里已经有了：
A往B串油： 只开A泵→设置停留刹车→关A泵等A系统释压→松开停留刹车
这样每次大约能串个1%。
B往A串油，有两种方法：
还是之前那样利用停留刹车： 开B泵→设置停留刹车→开A泵→关B泵等B系统释压→松开停留刹车
另外就是用备用系统放出左反推，然后开A泵，用A系统把左反推收回来。
具体过程如下：
1. 将ALTERNATE FLAPS 预位电门放到ARM位或者任一FLT CONTROL A/B电门放到STBY RUD位，起动备用泵；
2. 拉出左发反推手柄，放出左反推；
3. 打开A系统EMDP，收左反推
4. 左反推收上后关闭A泵
原理分析
也有很多同学很好奇，这样串油的原理。
下面也简单分析一下。
首先看一个刹车部件，BRAKE SHUTTLE VALVES：
手册上对其功能描述： The shuttle piston moves to the detented position when a pressure differential between the two input pressure source lines increases to 80 psi or more. This connects the input line with the highest metered pressure to the brake line. The shuttle piston also blocks the line that has the lowest pressure.
不难看出，这个活门本身的设计是防止液压系统串油的：接高压力的一边，同时堵住低压力的一边。
但是事实上，利用这个功能，却能实现串油。
比如：
我们开B泵，设置停留刹车，此时这个活门接B堵住A，B系统液压油进入刹车。
此时我们再开A泵关B泵，这时这个活门接A堵住B。再松刹车，刹车的油就会沿着着接A的管子进入了A系统。
怎么样，原理就是这么简单吧？
A→B（只画了一个刹车）：
A→B，用A设置停留刹车后，松刹车前不用必须开B泵，是因为储压器的压力在A/B泵都关的时候，储压器的隔离活门会打开，储压器的压力也能通过正常刹车计量活门到达BRAKE SHUTTLE VALVES，使其堵住系统A接系统B，从而使回油能通过正常防滞活门回到B系统。
B→A（只画了一个刹车）：
B→A，用B刹车后，松刹车前，必须开A泵，让A系统的压力到BRAKE SHUTTLE VALVES，这样关B泵后，会接A系统堵B系统。同时，由于开了A泵，A系统的压力会使储压器的隔离活门会关闭，储压器压力到不了刹车系统。
可见利用刹车串油，其实串的是BRAKE SHUTTLE VALVES到刹车之间管子里的油，量比较少，而且要频繁开泵，所以并不推荐大家使用。
注意EMDP的使用限制：
5分钟内，最多工作5次，每次间隔30秒，同时要注意过热灯。
万一串个油，把EMDP弄坏了就不划算啦。
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利用备用系统放左反推，来从B往A串油的方法原理很简单：备用系统放左反推时，液压油进入反推作动筒；A系统收反推时，作动筒里的液压油进入了A油箱。由于备用油箱与B系统油箱相连，所以等于B系统往A系统串了油。
每次能倒5%以上。
用反推从B往A倒油，还是可行的。如果遇到B系统油多，A系统油又刚好很少时，实在不想放油的话，可以用一下。
完
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发表于 2017-8-21 01:11:25
:)
