3月13日航前，放行人员在放行B-5476飞机时发现，左右冲压进气折流门均在收起位置。询问航前工作者，工作者肯定在航前检查时冲压进气折流门在正常位。上电后冲压进气门恢复正常，检查P/ZTC无故障信息，RECALL时PACK灯不亮。航前工作者回忆，因为B-5476出港时间较晚，其使用电源车给飞机上电完成航前，在断电时先断开电瓶电门，后才断开地面电源电门。 是否因为工作者断电时没有按照程序，而是先断开电瓶电门，后断开地面电源电门，引起冲压进气折流门意外自动收起呢？ 首先查看冲压进气门作动器工作原理：1，当飞机在地面时，控制逻辑如下图 PSEU监控飞机在地面，使红色线路，蓝色线路导通，分别激励K10，K5继电器，K5继电器激励后，使紫色线路导通，进一步激励K16继电器，最终使绿色线路导通，使得S1电门得电，此时作动器马达向打开方向运动，直到下触点接触S1电门，断开电路，此时冲压进气门在全开位，折流门打开。 2.当飞机在空中，后缘襟翼不在收上位，控制逻辑如下图 襟翼未收上电门闭合，红色线路导通，K5继电器激励。K5继电器激励使得紫色线路导通，激励K16继电器。此时，绿色电路导通，此时作动器向收上位运动，当上方触点2接触S2电门时，会断开S2电门，使马达停止运动，此时冲压进气门比在地面时稍微关小，折流门收回位。 3.当飞机在空中，襟翼在收上位时，控制逻辑如下图 P/ZTC根据传感器给出的温度，控制冲压进气门的打开或者关闭。当需要关闭时，绿色线路得电，使冲压进气门关小，当下方触电闭合S4电门时，绿色线路断开，此时冲压进气门在关闭极限位置。当需要打开时，紫色线路得电，冲压进气门开大，当上方触电3脱离S3时，此时冲压进气门在打开的极限位置。 根据我们上面的分析，可以清楚的知道，在地面时，折流门应该是打开的，但是B-5476的折流门关闭，说明下图中红色线路失效，很有可能是因为错误的断电操作使得28V DC BAT BUS失电，K10继电器失去激励，系统认为飞机已在空中，但是在其余线路有电的情况下，系统自动将冲压进气门闭合引起的。 下面进一步验证我们的猜测。根据SSM，可以知道K10继电器由28V DC BATTERY BUS SECT 2供电 我们通过分析可以知道，电瓶汇流条可以从电瓶得电，也可以从TRU得电。如下图所示，当条件开关1闭合，此时绿色线路导通，K1继电器激励，红色线路导通，电瓶汇流条从电瓶得电；当条件开关2闭合，黄色线路导通，此时K2继电器激励，蓝色线路导通，电瓶汇流条从TRU得电。（开关1，开关2闭合条件互斥，不可能同时闭合）（SSM24-31-12） 首先分析当电瓶电门在OFF位时，电瓶汇流条是否可以从电瓶得电。 从图中可以看出，当电瓶电门在0FF位时，黄色线路为高电平1，通过或门2（有1为1）后对R-S触发器的R端输入为1，红色线路为低电平0，经过与门3（有0为0）后对R-S触发器的S端输入为0，根据R-S触发器特性，此时Q端输出0，绿色线路为0。当备用电源电门不在BAT位时，紫色线路为0，经过或门4（全0为0）后，蓝色电路为0，所以条件开关1无法闭合，K1继电器不激励，电瓶汇流条无法从电瓶得电。
然后再分析，当电瓶电门在OFF位时，电瓶汇流条是否可以从TRU得电 电瓶电门OFF位，黄色电路为高电平1，通过或门5（有1为1）在R-S触发器R段输入1，红色电路为低电平0，通过与门6（有0为0）在R-S触发器S段输入0，则R-S触发器输出端，绿色线路为 0，经过与门7（有0为0）后，蓝色线路为0，无法闭合条件开关2，所以电瓶汇流条无法从TRU得电。 至此，我们判断出，当电瓶电门在OFF位时，电瓶汇流条是没有电的。 我们还需要判断，当飞机连接外电源，电瓶电门在OFF位时，115V转换汇流条是否有电。 如下图所示，外电源连接的条件有：
P5 板的地面电源电门在ON 位（蓝色线路）；外电源的电压和频率正常（红色线路）；内锁销钉接入正常（绿色线路）；没有保护事件发生（黄色线路）；BTB 之间没有电源（紫色线路） 可以看出，当外电源连接在系统上，将电瓶电门掰到OFF位，外电源是不会断开的，115V转换汇流条依然有电，可以收起折流门。 综上所述，B-5476之所以发生折流门收上，是因为在断开外电源时，没有按照标准程序，而是首先断开了电瓶电门，使得28V电瓶汇流条失电，此时冲压进气门控制逻辑中K10继电器失去激励，使系统误认为飞机已在空中，错误作动，收起了折流门。因为是按照正常逻辑判断收上，所有系统并没有记录任何故障信息。
飞机系统设计精妙而且复杂，要怀有敬畏之心，在做任何工作时，严格按照手册要求步骤，否则可能会引起意想不到的后果。 | 
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发表于 2017-9-25 00:11:55
楼主
那一届的啊哥们