关于再循环空气系统的作用，手册里其实不准确！

ryn_82

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关于再循环系统的作用，很多人都知道，增加机舱空气的通风，降低发动机引气的需求。

AMM SDS部分就是这样描述的：

The recirculation system supplies air for ventilation.The use of cabin air for ventilation decreases the use of air from the engine bleed system.

FCOM中关于再循环风扇的描述：再循环风扇系统可减轻空调组件的负荷并减少发动机引气的需求量。

↑ 737-700飞机

↑ 737-700飞机中文翻译

↑ 737-800飞机

↑ 737-800中文翻译，之前引用的那个中文翻译，地面部分写错了

再循环风扇系统怎么能减少发动机引气的需求量呢？

不知道你是不是和我一样，也想过这个问题。

/ 01 /

空调组件活门的流量

不受再循环风扇影响

发动机引气需求主要受空调组件活门流量的影响。

对于737-700飞机，正常/高流量/APU高流量模式下空气流量分别是55/80/100 ppm（磅每分钟）。

对于737-800飞机，正常/高流量/APU高流量模式下空气流量分别是75/105/131 ppm（磅每分钟）。

组件活门的流量在每种模式下是固定的，并且不受再循环风扇的影响。再循环风扇是为了增加客舱的通风，所以会收到组件工作状态的影响。

当组件高流量时，不需再循环风扇来帮助通风，再循环风扇可能会自动关闭。

/ 02 /

再循环风扇的不工作

保留并不影响发动机油耗

如果再循环风扇系统可以减少对发动机的引气需求，那么必然可以减少发动机的燃油消耗。反之，当再循环风扇不工作时，就会使发动机引气量增加，从而使燃油消耗增加。

但是我们看再循环风扇的MEL项：

完全就没有提到飞机油耗会增加的。

对比其他的MEL项，但凡涉及到会增加发动机引气量的，O项都有额外增加的燃油消耗。

所以，基于上面两点原因，我认为，再循环空气系统真正的作用是：

增加机舱空气的流通，使区域空气温度分布更加均匀，同时也减少水分凝结。

另外针对大家的疑问，再补充说明一下：

①正常左组件工作时，驾驶舱的供气是直接从左组件来的，不经过混合总管，所以再循环后的空气不会供到驾驶舱，但驾驶舱的排气会经过设备冷却-前货舱侧壁板-再循环风扇，进入客舱。

②驾驶舱-电子舱是相通的，电子舱设备冷却的气体其实是来自于驾驶舱。

机外排气活门关闭时，设备冷却排气进入前货舱侧壁板，给前货舱加温，后经过再循环风扇抽吸进入空调混合室。

所以前货舱加温效果要比后货舱好，运输小动物一般会选择放前货舱。

完

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冉闵CAFUC

阮工，你用组件活门貌似可以反推，但如果没有再循环系统的话，是不是设计时候，组件活门需求流量设定就会比现在高了。还有，我觉得用MEL不太能站住脚。

匹夫wang

如果两个在循环风扇都关闭，那么空气就不会进入混合总管，那么此时空气去哪？

ryn_82

匹夫wang 发表于 2018-7-16 22:17
如果两个在循环风扇都关闭，那么空气就不会进入混合总管，那么此时空气去哪？
...

前外排活门和后外流活门啊

匹夫wang

ryn_82 发表于 2018-7-16 22:51
前外排活门和后外流活门啊

前货舱的空气不会去往后外流活门吧？

一生平淡

谢谢楼主分享

qianxingguang

阮工，针对1，要是左组件失效，由右组件向驾驶舱供气，再循环的气体是否会进入驾驶舱

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