关于B5689飞机AHM报告空中左发失效的故障分析

yuxiq

9月17日，B 5689飞机执行MU2507航班，AHM系统报告飞机空中左发失效，发动机参数正常。飞机落地后PSEU灯亮。维修人员进行PSEU自检，发现PSEU有维护信息29-22001，复位后PSEU灯灭，飞机正常放行。（对飞机关键系统故障处理不严谨）

我们先来看一下AHM 报告详细信息，以及报告中一些关键信息的说明。

从该报告中可以看出，由于出现了燃油关断指示信息，AHM系统发出“探测到左发空中关断-燃油关断”的告警信息。（73-0007-R125 Left EngineInflight Shutdown Detected - Fuel Cutoff - The ACMS reports an inflightshutdown of Engine 1 due to a fuel cutoff indication.），出现该告警的原因是FCT1（Engine 1 fuel cutoff valveselected）。

从记录的发动机参数来看，出现该告警信息时左发N1、N2、EGT、FF等参数均正常，没有发生突变，判断左发HMU里的高压燃油关断活门（HPSOV）没有关闭，否则会出现左发N1、N2、EGT、FF等参数下降的现象，据此可以确认是DFDAU获得了错误的左发燃油关断活门被选择关断的信号。

下面我们来看一下发动机HPSOV是如何控制以及指示的。

当左发起动手柄提至慢车位时，左发起动手柄位置继电器 R566、R565分别给EEC提供起动手柄位置A、B通道信号。EEC通过HMU来实现对FMV的控制，来自HMU内电—液伺服活门的伺服燃油压力来控制燃油计量活门，燃油计量活门解算器将FMV的位置信号反馈给EEC，流经FMV的压力燃油打开HPSOV。

另外，左发HPSOV还受到发动机/APU火警控制面板（P8-1）内部的S8和左发起动手柄电门组件M1824的S1026两个电门的控制。当左发起动手柄在CUTOFF位，或者左发灭火手柄被拉起时，HPSOV关闭。

从图2、图3中还可看出，当左发起动手柄提至慢车位时，继电器R566的IDLE线圈通电工作，它的B组触点给DFDAU提供左发起动手柄在慢车位的信号（图中紫色部分）。

DFDAU收集发动机参数并将数据发送给FDR。（更多关于FMV、HPSOV的功能概述及工作控制原理，可查阅AMM Part I—CHAPTER 73，CHAPTER 80，有更详细的说明。）

在发动机正常工作期间，如果继电器R566失效（M1824故障、R566故障，或者相关联的线路故障，致使触点B2与B3没有接通，而触点B1与B2接通），就会使DFDAU错误接收到左发燃油关断活门被选择关断的信号。但是由于P8-1板的S8电门以及M1824的S1026电门工作正常，也就是HMU里的HPSOV没有得到关闭指令，不会关闭。

此时，因为继电器R566失效（M1824故障、R566故障，或者相关联的线路故障），但继电器R565提供的起动手柄位置B通道信号正常，所以左发EEC选择使用B通道的起动手柄位置信号来控制FMV，FMV不会错误关闭，发动机依旧正常工作，但是EEC会记录“Start Lever Signals Disagree”的故障信息。（该飞机起动手柄位置信号不一致的故障在本文后续会有分析）

综上所述，当左发起动手柄在慢车位，起动手柄位置A通道信号错误时（B通道信号正常），FMV在EEC的控制下正常工作，但是DFDAU接收到的左发燃油关断活门是被选择关断的信号，AHM系统发出“探测到左发空中关断-燃油关断”的告警信息。（73-0007-R125 Left EngineInflight Shutdown Detected - Fuel Cutoff - The ACMS reports an inflightshutdown of Engine 1 due to a fuel cutoff indication）。在此期间，发动机实际工作正常，参数稳定。

下面我们来分析一下PSEU维护信息29-22001与该飞机“空中左发空中关断-燃油关断”这个故障之间有何关联。

从FIM 29-20 TASK 809中的概述部分可以看出：当左发工作，且油门杆前推超过64度，但左发工作继电器R564没有给PSEU提供接地信号时，PSEU会出现维护信息“29-22001 ENG RUN L FAULT”。独立看维护信息29-22001，导致出现ENG RUN L FAULT维护信息的可能原因有：

（1）Left enginerunning relay (R564)故障。

（2）Proximity switchelectronics unit (PSEU)故障。

当继电器R564故障或者PSEU故障，会导致PSEU出现维护信息29-22001，但是继电器R564故障或者PSEU故障不会导致HMU HPSOV关闭，也不会导致DFDAU接收到错误的左发燃油关断活门被选择关断的信号。这就需要我们来细细分析一下继电器R564的上游控制逻辑。下面来我们来看一下SSM 29-23-11（起落架转换活门控制，图4），和SSM 73-22-31（发动机运转控制，图5）。

从图4，图5可以看出，正常情况下，左发起动手柄在慢车位时，当EEC的A或B通道接收到发动机处于运转状态的信息，或者当左发N2转速大于50%时，两部DEU会给继电器R564提供一个接地信号，R564线圈工作吸合。

从图5和图6中可以看出，正常情况下当左发起动手柄在慢车位置时，继电器R566慢车位线圈工作吸合，给两部DEU提供起动手柄在慢车位的接地信号，DEU再给R564提供接地信号。但是当左发起动手柄在慢车位，但是继电器R566却未能正常工作，（M1824故障、继电器R566故障，或者相关联的线路故障）时，就会导致两部DEU接收到的左发起动手柄位置信号错误，不能正确给发动机运转继电器R564提供接地信号，继而导致PSEU出现维护信息29-22001。

那么当左发起动手柄A通道继电器R566失效（M1824故障、R566故障，或者相关联的线路故障）时，飞机还会不会有其它的故障反映？

在执行后续航班的过程中，AHM系统又监控到该飞机出现液压B系统油量低的信息，“29-0002-R010b System BHydraulic Fluid Quantity Approaching Service Level”。

查询AHM监控数据发现，发动机关车后，B系统的液压油量为78.5%，A系统的液压油量为112.5%。在查询相邻几个航段发动机关车后的液压油量（图7），发现该飞机当天在执行完第一个航班MU2510后，液压A、B系统油量分别为91.0%，97.0%，处于正常水平。但是在MU2507航班结束后，出现了B系统液压油量减少，A系统液压油量增加的现象，也就是出现了B系统液压油串至A系统的现象。

我们来看一下FIM是如何解释液压油从B系统串至A系统的这个现象的。

在FIM 29-10 TASK 807中的概述部分中可以看出，刹车往复活门内漏、PSEU内部逻辑错误，或者起落架转换活门内漏，都有可能导致液压油从B系统串至A系统。至于是哪一个部件或系统故障，导致液压油从B系统串到了A系统，我们再回过头来看一下前面讲到的PSEU维护信息29-22001的相关联的SSM图，见图8。

分析SSM 29-23-11（图8），结合FIM 29-10 TASK807的概述部分，可以看出，当飞机在空中，左发N2小于55%时，在PSEU的控制下，B系统的压力油被注充到转换活门转换阀内，起落架将使用液压B系统的压力进行收上。起落架收回后，转换活门转换阀回到正常位置。当飞机着落前再次放下起落架时，系统正常使用液压A系统的压力（否则只能重力放起落架），此时转换活门转换阀内的液压油回流到液压A系统，导致B系统的液压油量减少，而A系统的液压油量增加。

在前面针对PSEU维护信息29-22001的分析中，已经对继电器R564的上游控制逻辑和继电器R566失效的可能原因进行了的分析和探讨，在此就不再赘述。

也就是说，当继电器R566失效时，在飞机起飞手起落架的过程中，确实会导致液压油从B系统串至A系统。

另外，航后对左发EEC进行自检，发现MU2507航段还有历史代码76-31361（THE START LEVER SIGNALSDISAGREE），73-21351（THE APL VOLTAGE INPUT TO THEEEC IS OUT OF RANGE）

我们先看一下FIM手册关于故障代码76-31361（THE START LEVER SIGNALSDISAGREE）的描述。

对于故障代码76-31361，当左发EEC探测到发动机起动手柄位置信号A、B通道不一致时，EEC将记录故障代码73-31361（THE START LEVER SIGNALSDISAGREE）。涉及到的相关系统控制逻辑见图9、图10。

通过SSM 76-21-11（图10）可以看出，当左发起动手柄在慢车位，但是继电器R566失效时，导致EEC接收到的起动手柄位置信号A、B通道不一致，EEC记录故障代码73-31361。

对于故障代码73-21351（THE APL VOLTAGE INPUT TO THE EEC IS OUT OF RANGE），FIM手册描述如下：

当左发动机起动手柄在慢车位时，如果EEC探测到飞机电源电压B通道低于96V，EEC将记录故障代码73-21351。

我们知道，发动机起动时EEC使用飞机115V交流转换汇流条的电源。当发动机N2转速大于15%并且EEC发电机电源品质可用时，EEC转换继电器断开飞机转换汇流条的电源，EEC开始使用其发电机提供的电源。也就是说正常情况下只有在发动机起动期间且N2转速小于15%时，EEC才使用飞机115V交流转换汇流条的电源。

从图11中可以看出，如果左发EEC备用电源继电器R576的B组触点未接通、或者相关线路有断路、或者EEC内部故障，都会导致在EEC发电机供电之前，左发EEC不能从飞机电源系统获得115V交流电，EEC将记录故障代码73-21351。

如果将故障代码73-21351作为一个独立的故障来看，出现该故障的可能原因是继电器R576或者相关线路故障，也有可能是EEC内部故障。但是考虑到飞机在该航段还出现了多个发动机相关的故障代码，我们有必要具体分析一下R576的控制逻辑部分。

在FMC上进入左发EEC维护页面，或将左发起动手柄提至慢车位置，或者将左发起动电门置于GND/CONT位置时，R576发动机EEC备用电源继电器吸合，飞机115V交流电源系统给左发EEC供电，EEC通电激活。再回头看一下图10，发现在发动机起动期间，如果左发起动手柄位置A通道继电器R566失效（触点C2与C3故障不能接通），此时两部DEU就不能接收到左发起动手柄在慢车位置的信号，就不能给继电器R576提供接地，导致EEC不能获得飞机电源系统115V交流电。

但是，正常情况下，如果是由于上游控制部分故障导致继电器R576失效时，那么该故障出现时应该是双通道故障。考虑到出现故障代码73-21351的同一航段，飞机还出现了多个相关联的故障，所以不排除是在发动机起动期间，左发起动手柄M1824短暂故障（S1024故障 ），或者是左发起动手柄通道继电器R566短暂故障，最终导致继电器R576工作线圈短暂断电，B组触点断开，但A组触点还没有断开，左发EEC备用电源B通道无电。故障短暂出现后又恢复正常。EEC记录故障代码73-21351。

至此，我们对B5689飞机AHM系统报告空中左发失效的告警信息进行了深入的分析和探讨。

由于出现该告警信息的同时还出现了其它多个与之有关联的故障信息，综合分析这些故障信息，判断出现这些故障的根本原因是由于左发起动手柄电门组件M1824（内部S1024电门故障）、或R566故障、或者是与之关联的线路故障，导致左发起动期间出现“73-21351，THE APLVOLTAGE INPUT TO THE EEC IS OUT OF RANGE”的故障信息、起飞后又出现液压B系统收起落架的现象、发动机关断—燃油关断的信息、以及“29-22001 ENGRUN L FAULT”、“76-31361，THE STARTLEVER SIGNALS DISAGREE”的故障信息。

dengkui

分析非常详细，值得学习！

撕逼小能手

空停的逻辑是：
ECO= CUTOFF AND AG = AIR AND CAS > 100.0
ECO=FUEL SHUTOFF VALVE
假空停的情况下，空地状态在空中没的说，CAS肯定大于100，触发这个报文的关键就是FUEL SHUTOFF VALVE在CUTOFF位。
直接查什么情况下FUEL SHUTOFF VALVE会在CUTOFF位就可以，排故会快一些。
空中有了空停信息，一般会伴随X-BLEED灯亮。我们监控到多次。绝大部分都是更换那个继电器。
不放心，自动油门的那个电门和继电器，来个大保健套餐就是。

撕逼小能手

刚才说的那空停逻辑，针对的是HONEYWELL的DFDAU
TELEDYNE的DFDAU的逻辑是Air/Ground switch=Air and either Fuel Flow is less than 150 lbs/hr, or N2 is less than 25%, or Fuel Lever is off.
假空停信息，Fuel Flow is less than 150 lbs/hr, or N2 is less than 25%肯定不会存在
最后还是归于FUEL SHUTOFF VALVE在CUTOFF位。

仁义道德

“通过SSM 76-21-11（图10）可以看出，当左发起动手柄在慢车位，但是继电器R566失效时，导致EEC接收到的起动手柄位置信号A、B通道不一致，EEC记录故障代码76-31361。”“综上所述，当左发起动手柄在慢车位，起动手柄位置A通道信号错误时（B通道信号正常）”
楼主：按您上面的话B通道正常，出的信息应该是76-11361才对啊。

拐幺捌

您好，想咨询一下您是怎么在原有pdf的基础上进行颜色填充编辑的，您的这个方法很直观明了

iLemon