结合最近参与的一次货舱门警告和前登机门警告排故，聊一聊737NG舱门警告系统排故与调节。
2016年4月19日晚，一架载有139名乘客的马印航空公司客机在尼泊尔加德满都特里布文国际机场起飞时冲出跑道。
涉事飞机为波音737-900，注册号9M-LNJ，当时获准从20号跑道起飞。加德满都机场总经理Raj Kumar Chettri援引机长的话称：“机长在看到驾驶舱内监视器上出现错误提示之后，于最后一刻取消起飞。”
当面对飞行员反映的异常情况，我们并没有检查出问题，最终在记录本上写下“测试正常”的时候，真的正常么？
有没有能力，经验上的原因，导致飞机的缺陷发现不了的呢？
客舱门和货舱门警告指示原理上，机械部分很多是类似的。
B这个间隙太小，标不了很精确。
当然，当前的货舱门警告FIM手册也存在问题：
FIM 52-30 TASK 803，并没有针对货舱门本身的检查和调节。
而在客舱门警告的排故FIM 52-10 TASK 801中，就有“Service door out of adjustment”的原因：
反映给波音后，波音已同意，在15-JUN-2019版的FIM中增加。
另外就是AMM TASK 52-31-00-820-801，Cargo Door Adjustment-G. Hinge Arm Adjustment中，给出的调节货舱门铰链臂的方法来调节锁滚轮与锁槽底部的间隙：
实际中，调节货舱门铰链臂和调节锁槽位置的效果类似，能改变锁滚轮与锁槽两边的间隙，使关闭货舱门更顺畅，但对锁滚轮入槽深度的影响，稍微有一点，没有调节扭力管推拉杆效果好。
间隙值查看在PSEU：OTHER FUNCTNS→SENSOR RIGGING里。MILS，千分之一英寸。
很多人跟我说，从我的文章和PPT里，看到的和学到的，和其他人不一样。其实，我只不过是尝试去把我看到和理解的那些系统原理的本来面目，用我自己的语言再重新表达出来。
很喜欢的一句话： 贵人是那些在关键时刻给出关键点拨的人。他们有能力呈现世界的本来面目。路原来就在那里，但是没有他们的指路你就看不见。
特别是增压测试，轻微用力晃手柄，对故障的复现很重要。
当然，客舱门调节相比货舱门复杂得多，有些调节之间还相互有影响，并且，不像货舱门，货舱关门时，很多机构的运动轨迹在货舱里面能清楚的看到，也方便测量。但对客舱门，我们只能用橡皮泥来测量，因为橡皮泥有弹性，所以涂抹时，要尽可能的薄和贴合均匀，薄到刚好能压上。
第一次参与舱门的调节，经验有限。对此感兴趣的，推荐阅读深航MCC陈勇的文章，相信你会有收获：
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发表于 2018-11-25 20:45:21
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