一起古怪SEC故障的技术探讨

艺博

近日，有一个哥们找我探讨了下他们最近遇到的一个难解的故障。我们一起讨论了一下，大概内容如下：

一、故障特征
某航某架A320 飞机进两、三个月时间里间断出现MAINT信息（Class 2）故障，航后报告内容为SEC1 OR INPUT OF WHEEL TACHOMETER,或者SEC3 OR INPUT OF WHEEL TACHOMETER，或者两个信息都有。

二、可疑故障原因
通过TSM很容易可以查到这个故障对应的章节

1

2

经过详细的咨询，我朋友说他们公司已经串/换过SEC1、SEC3、BSCU以及轮速传感器，同时也进行过多次的量线，量线结果均正常。但是未进行过手册中提及的6GA工作，因为按TSM执行工作时，未出现TSM中提及现象，所以未按照相应的排故分支往下走。

研究SEC计算机这方面的工作功能，三部SEC会收集飞机的轮速信息用于控制地面扰流板的自动收放，只有轮速大于一定值时地面扰流板自动模式被激活。系统的block图以及大致原理图如下：

3

4

能检索到资料中（包括CMM我也看了）未明确表明此故障产生的逻辑。所以只能假设故障产生的机制有以下三种：
1、该有轮速信号的时候没有轮速信号；
2、不该有轮速信号的时候却有轮速信号；
3、不同通道检测到的轮速差距太大。

A. 一个疑问：
由于上图中可见，SEC2与SEC3的轮速信号是并联输入的，所以本人当时最大的疑问就在于，为什么SEC2 偏偏没有问题？？？

B.两个假设：
假设一：由于轮速信号是高频交流电，如果屏蔽层相互磨破或者接头处施工质量不高可能相互之间存在电磁干扰，引发故障。
假设二：由于6GA起落架收放手柄有点小问题导致，起落架在收起时轮子还在转动，产生逻辑错误引发故障。

三、排查第一个假设
第一个假设如果成立，需要往SEC1与SEC3走的tachometer信号线要非常近。所以我按照相应的AWM捋着找了1一个多小时（此处只举例从一个tachometer，一共四个）。

5

6

7

类似的图（还有其他三组）我都看了一遍，仅发现一处可疑的地方，通往SEC1和SEC3的信号再无交汇的插座。那就是所有的轮速信号线（屏蔽双绞线）都会在汇集在BSCU后面的底座上。如果其中两根线的屏蔽层破损，有可能造成信号的相互干扰。

这个理论有点缺陷，那就是无法解释为什么SEC2没有报告故障，当时以为是SEC里面可能有某种逻辑抑制了SEC2报故障。

四、第二天朋友上班，发来了更详细的故障信息。故障确实有时出现，有时不出现。且所有的故障报告都无一例外在phase 6中出现的，也就是在天上出现的。

故障报告都在phase 6出现无疑推翻了我的第一个假设，因为如果是屏蔽线有问题的话，飞机着陆过程中也应该会出现故障信息（—.—）
所以我把注意力集中到了第二个假设——6GA（起落架收放手柄）。

仔细阅读TSM，TSM中先让进AVIONICS STATUS里面看一下有没有关于6GA的class 3故障，然而AVIONICS STATUS是实时显示故障的，根本不能捕捉到6GA在收上状态是不是有故障。
那么6GA与轮速又有什么关系呢？

通过查阅AMM手册可发现，飞机在手上起落架时会通过6GA给BSCU上某pin一个接地信号，命令BSCU通过绿系统给主轮一个全刹车，使主轮收入轮舱前刹停。相关ASM图如下

8

(“//”为猜想部分手头掌握资料暂时难以完全证实，但个人觉得挺合理)

//如果这条线路有问题，那么就会导致飞机轮子在收起后仍然在转动（Tachometer不该有信号时有信号），有可能会触发这一故障信息。

而且SEC2不报告故障这一现象也貌似可以解释，看下图：

9

SEC2控制的5号扰流板在空中不再有减速减升力的功能，主要功能变为了协同副翼滚转。所以有可能是因为SEC2离地后工作模式发生了改变，SEC2不再分析Tachometer传来的信号吧//

因为要验证或者更换6GA（起落架手柄）要顶升飞机比较麻烦，所以本人想了一个空中跟机验证这个小故障的方法——使用AIDS中的alpha call功能，调出四个轮速来进行监控。如果轮子在起落架收上手柄收起后极短时间内就停转的话，那么那个线路是正常的。反正，就可以证明线路确实存在问题了。Alpha—call调出代码截图如下：

10

不过能不能调出这个参数要看飞机选型，如果调出不来还是直接老老实实顶飞机吧

五、总结
A、TSM手册是通过搜集大量的故障数据而来的虽然很智能，但是还是有很大的改进余地。
B、遇见这类复杂问题时，有时候技术资料匮乏，可以先大胆假设，列出所有可能性；然后再小心求证，把可能的原因范围缩到最小。
C、截止到此，此故障依然未被排除，但本人对自己的假设还是有个八成把握的。如果分析结果不正确欢迎我朋友来斧正(+.+)



补充内容 (2018-12-19 09:14):
经网友指出，A320的起落架收放手柄（6GA）的测试并不需要顶升飞机。只需要安装起落架安全锁、起落架舱门锁、以及假靶标。所以这个故障不需要跟机验证。谢谢，网友指教。

gnimilil

在地面模拟下可以？比如让TACHOMETER发出信号、（短接销钉啥的）再给那个计算机一个接地信号、就可以模拟你所说的飞机在空中收上起落架、轮子还在转动的情况？

艺博

gnimilil 发表于 2018-12-13 21:39
在地面模拟下可以？比如让TACHOMETER发出信号、（短接销钉啥的）再给那个计算机一个接地信号、就可以模拟你 ...

就是怀疑给bscu收轮刹车那个钉，接地信号的线路有问题。而且涉及到起落架收放手柄地面还是不要乱动比较好，危险呐

babys42

6GA并不需要顶飞机。。。

行知者

之前遇到过轮速传感器还不能保留，转了一下轮子就没管

行知者

艺博 发表于 2018-12-14 06:33
就是怀疑给bscu收轮刹车那个钉，接地信号的线路有问题。而且涉及到起落架收放手柄地面还是不要乱动比较好 ...

如果确实有问题BSCU应该也会报故障的吧

艺博

行知者 发表于 2018-12-14 15:00
如果确实有问题BSCU应该也会报故障的吧

问题就在这里，bscu空中应该会生成个class3故障，但是class3是实时的。所以地面看不到问题

行知者

gnimilil 发表于 2018-12-13 21:39
在地面模拟下可以？比如让TACHOMETER发出信号、（短接销钉啥的）再给那个计算机一个接地信号、就可以模拟你 ...

短接销钉怎么接啊，用保险丝还是导线啊？有标准程序吗

行知者

艺博 发表于 2018-12-14 17:25
问题就在这里，bscu空中应该会生成个class3故障，但是class3是实时的。所以地面看不到问题
...

能假设线路有问题跳线吗？

艺博

行知者 发表于 2018-12-14 17:36
能假设线路有问题跳线吗？

不太明白您什么意思？

行知者

艺博 发表于 2018-12-14 19:06
不太明白您什么意思？

有没有备线

艺博

行知者 发表于 2018-12-14 19:51
有没有备线

这个没有redundant design

艺博

babys42 发表于 2018-12-14 12:59
6GA并不需要顶飞机。。。

换完不测试吗？

行知者

艺博 发表于 2018-12-14 19:55
这个没有redundant design

哦，如果有后续处理结果麻烦分享一下啊

艺博

行知者 发表于 2018-12-15 23:53
哦，如果有后续处理结果麻烦分享一下啊

我也很好奇结果

babys42

艺博 发表于 2018-12-14 20:02
换完不测试吗？

你可以看看6GA的测试步骤

艺博

babys42 发表于 2018-12-18 21:26
你可以看看6GA的测试步骤

好的，我当时确实没仔细看测试步骤

艺博

babys42 发表于 2018-12-18 21:26
你可以看看6GA的测试步骤

确实不用顶飞机，谢谢指教

chen19860313

楼主想知道轮速的情况不难，只要把当时的QAR数据译码就知道了。6GA与轮速的关系可以从空中刹车原理看到。以下是手册描述。
可以在QAR译码中查看，当6GA手柄在UP位时，3秒内轮速是否为0，如果不为0，即就是这个源头。而从楼主描述的来看，还是先建议更换6GA。之后再查看是否线路问题。
Braking During L/G Retraction

Braking occurs automatically during the retraction of the landing gear. This stops the rotation of the MLG wheels before the landing gears go into their related bays. This prevents damage to the aircraft components and structure if a tire has been damaged. When the landing gear selector lever is put in the UP position:
-
the brakes selector valve is energized to connect the Green hydraulic power supply to the normal braking system.
-
the servovalves are energized with a set control current to get the necessary brake pressure.

After three seconds or when the NLG moves away from the downlocked position the selector valve and the servo valves are de-energized. This connects the system to return to release the pressure at the brakes.

艺博

chen19860313 发表于 2018-12-20 17:41
楼主想知道轮速的情况不难，只要把当时的QAR数据译码就知道了。6GA与轮速的关系可以从空中刹车原理看到。以 ...

译码和调aids是一个道理。其实，这个手柄地面测试不用顶飞机。

qx_liu

建议更换6GA.执行MOD162347（SB改装内容为：将6GA内部原先LGCIU所用的两组触点分别与BSCU和FQIC所使用的两组触点交换。执行此改装是因为当6GA手柄插头内部的插钉之间的绝缘性退化时，LGCIU检测不到，但BSCU具有更高监测灵敏度和精度，交换插钉后BSCU能先于LGCIU发现6GA故障，可提高起落架系统可靠性，避免由于6GA造成的LGCIU双系统故障。）起落架手柄（6GA）重新布线提高可靠性后容易出现两种故障模式（见图）1、BSCU未改装至410版本，出现SECX及轮速计的故障信息。2、BSCU改装至410版本，出现BSCU的系统故障，并伴随6GA的故障信息。我们公司 完成6GA线路改装后有12架飞机出现刹车系统1或2故障，并且伴有L/G NORM CTL LEVER(6GA)/BSCU(10GG)故障信息，均是更换手柄6GA后故障排除。对于前期的12架飞机6GA送修的情况，8架确认6GA存在问题，1架NFF，3架等待修理报告。事实证明换下的6GA确实存在故障或性能退化情况。该线路改装在一定程度上可以提前发现6GA的故障。但改装并没有解决6GA可靠性差的问题，反而造成更多的运行中断。为避免改装后刹车系统故障多发的情况，空客后续将改版SB，为此该改装现处于暂停状态，等待SB改版后重新启动改装工作。

艺博

qx_liu 发表于 2018-12-21 09:03
建议更换6GA.执行MOD162347（SB改装内容为：将6GA内部原先LGCIU所用的两组触点分别与BSCU和FQIC所使用的两 ...

哥们是内部人士吧，方便私信个联系方式吗？

行知者

艺博 发表于 2018-12-20 19:00
译码和调aids是一个道理。其实，这个手柄地面测试不用顶飞机。

aids只能看实时数据，译码可以看历史数据啊

q_q_q

不错的经验分享

艺博

q_q_q 发表于 2019-5-6 14:16
不错的经验分享

在这个例子里面我也学到了很多

心蓝

兄弟思路还是很清晰的。

seesong

6ga是那两条故障信息的共同源，三级故障会被记录到哈！没有三级故障信息建议串6ga

来自苹果APP客户端

艺博

seesong 发表于 2019-5-8 14:08
6ga是那两条故障信息的共同源，三级故障会被记录到哈！没有三级故障信息建议串6ga ...

我印象中class 3 故障不会记录

seesong

艺博 发表于 2019-05-08 14:10
我印象中class 3 故障不会记录

这个故障一般不会稳定出现，隔几天闪一下。lgciu或bscu会记录三级故障，最近刚刚处理了一单

来自苹果APP客户端

艺博

seesong 发表于 2019-5-8 20:34
这个故障一般不会稳定出现，隔几天闪一下。lgciu或bscu会记录三级故障，最近刚刚处理了一单 ...

是不是进入MCDU相应系统里面查看故障记录？