刹车温度指示XX

改了个名字 · 发表于 2019-8-3 22:30:23

这是一篇问题贴，不是技术贴。

28日，A321飞机B-63** 2#刹车温度指示XX，依据MEL32-07-01A办理保留（图1），航后更换刹车温度传感器，依旧指示XX；复位1GW，故障依旧；复位防滞与前轮转弯电门（5GG），指示正常。

图1 MEL32-07-01A

为啥要复位防滞与前轮转弯电门？下面是我查的一些资料，原因还是没搞懂，还请大神们多多指导：

1.防滞与前轮转弯电门介绍

FCOM 起落架刹车和防滞

ON：如果绿色液压可用：防滞可用，前轮转弯可用。

如果绿色液压失效：黄色液压系统自动代替绿色液压系统供压刹车；防滞仍可用；前轮转弯失效；刹车黄色液压显示在三重指示器上。

OFF：黄色液压向刹车提供压力：防滞不工作，为防止轮刹死，飞行员必须参考三重指示器来限制刹车压力；前轮转弯失效；用脚蹬保持不同的刹车压力；三重指示器上显示刹车黄色液压。

2.刹车温度控制系统原理

在安装好刹车温度传感器后，需要做刹车温度系统测试。在AMM 32-47-00-710-001-A Operational Test of the Brake Temperature System中提到需要闭合以下跳开关，如图2。（此处没有提及需要复位防滞与前轮转弯电门5GG）；在AMM32-47-15刹车温度传感器拆装中，只需要拔1GW。

图2 跳开关AMM 32-47-00

依据ASM 32-47-01刹车温度控制系统可知，刹车温度传感器提供与冷端和热端之间的温差成比例的电压。BTMU运转这些信息并补偿冷端热电偶，后由BTMU发送比例电压（1-9V）到每个刹车的汇点（sink），BSCU将四个电压与过热电压做比较，如果温度超限，在上ECAM上显示“BRAKE HOT”警告，BSCU将模拟信号转变为ARINC 429信号，BSCU发送ARINC 429信号到：上ECAM过热警告，下ECAM刹车温度指示。（英文水平不好，难于理解可看下图3）。正常刹车：刹车温度传感器→BTMU→BSCU→ECAM。

图3 刹车温度控制系统概述

由图4可知103PP经1GW为BTMU提供28V的直流电。（没怎么学过电路图，不知道该怎么走，这里的28V会不会经BTMU流到BSCU）。

图4刹车温度控制系统ASM 32-47-01

由ASM 32-42-01可知101XP和204XP分别经1GG和3GG为BSCU提供115V交流电压；103PP和206PP分别经过2GG和4GG为BSCU提供28V直流电。

图5 正常刹车控制ASM 32-42-01（图6的部分图）

图6 正常刹车控制ASM 32-42-01（图5的整体图）

问题总结：

1. 总的问题：为啥要复位防滞与前轮转弯电门（5GG）?

2. 图4中 28V的直流电会不会经BTMU流到BSCU ?（我猜不会）

3. 图5中101XP和204XP分别经1GG和3GG为BSCU提供115V交流电压；103PP和206PP分别经过2GG和4GG为BSCU提供28V直流电。复位了防滞与前轮转弯电门（5GG）是否相当于复位了BSCU ?

4. 复位1GG,2GG,3GG,4GG应该也能达到同样的效果吧？

5..只复位2GG和4GG行不？防滞和前轮转弯功能是否只由28V直流电提供？

坐等大神解答

_中程 · 发表于 2019-8-4 11:09:14

发表一下个人见解:
1.BSCU是由28V直流供电的，115V虽然经过BSCU，计算机本身不使用115V电源，而是计算机用来控制刹车伺服活门作动的电源，所以复位5GC等于复位BSCU，个人觉得成立。
2.不会，这一路的28V直流电接地点在11D，BTMU给BSCU的是离散信号。
3.同第1点。
4.我觉得复位2和4GG就可以，以后你可以试一试。
5.回答过了，计算机计算模块和控制逻辑本身是28V直流电，115V是计算机用来控制各种刹车活门作动的，跳开关的CTL指的就是这个。你看图5.传感器是28V电，但是活门的电源没写，应该是115V
个人见解，欢迎指正

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_中程 · 发表于 2019-8-4 11:15:11

第5点问的不准确，不能说防滞和转弯的功能由28V供电。实现一个功能，至少有一个计算回路一个控制回路，而在这个系统中，这两个回路分别由不同的电源供电，目的就是为了实现防滞和转弯等功能。

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改了个名字 · 发表于 2019-8-4 11:31:58

_中程发表于 2019-08-04 11:09
发表一下个人见解:
1.BSCU是由28V直流供电的，115V虽然经过BSCU，计算机本身不使用115V电源，而是计算机用来控制刹车伺服活门作动的电源，所以复位5GC等于复位BSCU，个人觉得成立。
2.不会，这一路的28V直流电接地点在11D，BTMU给BSCU的是离散信号。
3.同第1点。
4.我觉得复位2和4GG就可以，以后你可以试一试。
5.回答过了，计算机计算模块和控制逻辑本身是28V直流电，115V是计算机用来控制各种刹车活门作动的，跳开关的CTL指的就是这个。你看图5.传感器是28V电，但是活门的电源没写，应该是115V
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受教受教

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开心哥哥 · 发表于 2019-8-4 12:31:12

学习了，感觉复位5gg还是来的要快一点。其实际意义还是在重置bscu

你总会来 · 发表于 2019-8-6 22:40:23

320不了解，330复位防滞电门，就相当于变向的复位BSCU。我司330机队经常出刹车温度指示XX，有时候过站复位能好。

lpher · 发表于 2019-8-7 14:36:43

看了TSM关于刹车温度的排故，第一步都是复位BSCU，然后测试确认是否有温度传感器故障信息。个人理解，通过复位BSCU来双通道确认是否是温度传感器的问题。

Fault Confirmation Subtask 32-47-00-740-092-A
A. Test
(1) Do a reset of the BSCU (10GG) with the A/SKID AND NOSE WHEEL switch (5GG).
(2) Do the BITE test of the BSCU (10GG) Ref. AMM 32-46-00-740-001 .

滴血玫瑰 · 发表于 2019-8-18 08:00:11

不明觉厉

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武心 · 发表于 2019-8-18 10:51:10

_中程发表于 2019-8-4 11:09
发表一下个人见解:
1.BSCU是由28V直流供电的，115V虽然经过BSCU，计算机本身不使用115V电源，而是计算机用 ...

还是值得在思考一下，有点问题，我觉得复位5GG只是复位了BSCU部分功能，不能说是完全给BSCU断电重启。

_中程 · 发表于 2019-8-22 12:42:32

武心发表于 2019-08-18 10:51
还是值得在思考一下，有点问题，我觉得复位5GG只是复位了BSCU部分功能，不能说是完全给BSCU断电重启。

嗯嗯，后来也想到了这个问题，其实计算机就这样，CB是完全断开供电的，主要是维护人员需要，飞行员的正常和非正常检查单里需要用到CB的非常非常少。。这里就需要指出电门和CB的区别了，电门往往设计只关闭平常维护或者飞行员操作需要关闭的功能，和CB有本质的区别，一个是断电，一个是部分功能性关闭，举个最直接的例子，FAC计算机就是电门关闭，但是飞机的包线保护是一直工作的，关不掉，但是拔CB就整个计算机都没电了。

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18636763942 · 发表于 2019-8-25 08:01:55

个人理解：看图6，5GG中3A对应的是防滞和前轮转弯off，可查看asm手册32-42-03 2c和2e分别对应BSCU的power supply 1/2，3g对应的是防滞抑制，如果复位5gg，可以重启bscu，除此之外，影响的是防滞转个弯，而复位2gg和4gg应该也可以重启bscu，但是会影响其他功能，比如说：刹车压力传感器供电，轮速继电器供电等等，所以说如果只是重启bscu，复位5gg就可以了，影响最小，个人拙见，欢迎指正。

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