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[32起落架] 刹车温度指示XX

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发表于 2019-8-3 22:30:23 | 显示全部楼层 |阅读模式
这是一篇问题贴,不是技术贴。

28日,A321飞机B-63** 2#刹车温度指示XX,依据MEL32-07-01A办理保留(图1),航后更换刹车温度传感器,依旧指示XX;复位1GW,故障依旧;复位防滞与前轮转弯电门(5GG),指示正常。
MEL32-07-01A.jpg
图1 MEL32-07-01A

为啥要复位防滞与前轮转弯电门?下面是我查的一些资料,原因还是没搞懂,还请大神们多多指导:

1.防滞与前轮转弯电门介绍
FCOM 起落架刹车和防滞
ON:如果绿色液压可用:防滞可用,前轮转弯可用。
如果绿色液压失效:黄色液压系统自动代替绿色液压系统供压刹车;防滞仍可用;前轮转弯失效;刹车黄色液压显示在三重指示器上。

OFF:黄色液压向刹车提供压力:防滞不工作,为防止轮刹死,飞行员必须参考三重指示器来限制刹车压力;前轮转弯失效;用脚蹬保持不同的刹车压力;三重指示器上显示刹车黄色液压。

2.刹车温度控制系统原理
在安装好刹车温度传感器后,需要做刹车温度系统测试。在AMM 32-47-00-710-001-A Operational Test of the Brake Temperature System中提到需要闭合以下跳开关,如图2。(此处没有提及需要复位防滞与前轮转弯电门5GG);在AMM32-47-15刹车温度传感器拆装中,只需要拔1GW。
32-47-00-710-001-A.jpg
图2 跳开关AMM 32-47-00

依据ASM 32-47-01刹车温度控制系统可知,刹车温度传感器提供与冷端和热端之间的温差成比例的电压。BTMU运转这些信息并补偿冷端热电偶,后由BTMU发送比例电压(1-9V)到每个刹车的汇点(sink),BSCU将四个电压与过热电压做比较,如果温度超限,在上ECAM上显示“BRAKE HOT”警告,BSCU将模拟信号转变为ARINC 429信号,BSCU发送ARINC 429信号到:上ECAM过热警告,下ECAM刹车温度指示。(英文水平不好,难于理解可看下图3)。正常刹车:刹车温度传感器→BTMU→BSCU→ECAM。

123.jpg
图3 刹车温度控制系统概述

由图4可知103PP经1GW为BTMU提供28V的直流电。(没怎么学过电路图,不知道该怎么走,这里的28V会不会经BTMU流到BSCU)。
ASM324701.jpg
图4刹车温度控制系统ASM 32-47-01

由ASM 32-42-01可知101XP和204XP分别经1GG和3GG为BSCU提供115V交流电压;103PP和206PP分别经过2GG和4GG为BSCU提供28V直流电。
正常刹车控制ASM324201-1.jpg
图5 正常刹车控制ASM 32-42-01(图6的部分图)

正常刹车控制ASM324201-2.jpg
图6 正常刹车控制ASM 32-42-01(图5的整体图)

问题总结:
1. 总的问题:为啥要复位防滞与前轮转弯电门(5GG)?
2. 图4中 28V的直流电会不会经BTMU流到BSCU ?(我猜不会)
3. 图5中101XP和204XP分别经1GG和3GG为BSCU提供115V交流电压;103PP和206PP分别经过2GG和4GG为BSCU提供28V直流电。复位了防滞与前轮转弯电门(5GG)是否相当于复位了BSCU ?
4. 复位1GG,2GG,3GG,4GG应该也能达到同样的效果吧?
5..只复位2GG和4GG行不?防滞和前轮转弯功能是否只由28V直流电提供?
坐等大神解答

刹车温度指示XX.pdf

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发表于 2019-8-4 11:09:14 来自手机 | 显示全部楼层
发表一下个人见解:
1.BSCU是由28V直流供电的,115V虽然经过BSCU,计算机本身不使用115V电源,而是计算机用来控制刹车伺服活门作动的电源,所以复位5GC等于复位BSCU,个人觉得成立。
2.不会,这一路的28V直流电接地点在11D,BTMU给BSCU的是离散信号。
3.同第1点。
4.我觉得复位2和4GG就可以,以后你可以试一试。
5.回答过了,计算机计算模块和控制逻辑本身是28V直流电,115V是计算机用来控制各种刹车活门作动的,跳开关的CTL指的就是这个。你看图5.传感器是28V电,但是活门的电源没写,应该是115V
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发表于 2019-8-7 14:36:43 | 显示全部楼层
看了TSM关于刹车温度的排故,第一步都是复位BSCU,然后测试确认是否有温度传感器故障信息。个人理解,通过复位BSCU来双通道确认是否是温度传感器的问题。

Fault Confirmation Subtask 32-47-00-740-092-A
A. Test
(1) Do a reset of the BSCU (10GG) with the A/SKID AND NOSE WHEEL switch (5GG).
(2) Do the BITE test of the BSCU (10GG)  Ref. AMM 32-46-00-740-001   .
★A 系 找回记忆★
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 楼主| 发表于 2019-8-4 11:31:58 来自手机 | 显示全部楼层
_中程 发表于 2019-08-04 11:09
发表一下个人见解:
1.BSCU是由28V直流供电的,115V虽然经过BSCU,计算机本身不使用115V电源,而是计算机用来控制刹车伺服活门作动的电源,所以复位5GC等于复位BSCU,个人觉得成立。
2.不会,这一路的28V直流电接地点在11D,BTMU给BSCU的是离散信号。
3.同第1点。
4.我觉得复位2和4GG就可以,以后你可以试一试。
5.回答过了,计算机计算模块和控制逻辑本身是28V直流电,115V是计算机用来控制各种刹车活门作动的,跳开关的CTL指的就是这个。你看图5.传感器是28V电,但是活门的电源没写,应该是115V
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发表于 2019-8-4 11:15:11 来自手机 | 显示全部楼层
第5点问的不准确,不能说防滞和转弯的功能由28V供电。实现一个功能,至少有一个计算回路一个控制回路,而在这个系统中,这两个回路分别由不同的电源供电,目的就是为了实现防滞和转弯等功能。
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发表于 2019-8-4 12:31:12 | 显示全部楼层
学习了,感觉复位5gg还是来的要快一点。其实际意义还是在重置bscu
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发表于 2019-8-6 22:40:23 | 显示全部楼层
320不了解,330复位防滞电门,就相当于变向的复位BSCU。我司330机队经常出刹车温度指示XX,有时候过站复位能好。
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发表于 7 天前 来自手机 | 显示全部楼层
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发表于 7 天前 | 显示全部楼层
_中程 发表于 2019-8-4 11:09
发表一下个人见解:
1.BSCU是由28V直流供电的,115V虽然经过BSCU,计算机本身不使用115V电源,而是计算机用 ...

还是值得在思考一下,有点问题,我觉得复位5GG只是复位了BSCU部分功能,不能说是完全给BSCU断电重启。
不必张扬
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发表于 3 天前 来自手机 | 显示全部楼层
武心 发表于 2019-08-18 10:51
还是值得在思考一下,有点问题,我觉得复位5GG只是复位了BSCU部分功能,不能说是完全给BSCU断电重启。

嗯嗯,后来也想到了这个问题,其实计算机就这样,CB是完全断开供电的,主要是维护人员需要,飞行员的正常和非正常检查单里需要用到CB的非常非常少。。这里就需要指出电门和CB的区别了,电门往往设计只关闭平常维护或者飞行员操作需要关闭的功能,和CB有本质的区别,一个是断电,一个是部分功能性关闭,举个最直接的例子,FAC计算机就是电门关闭,但是飞机的包线保护是一直工作的,关不掉,但是拔CB就整个计算机都没电了。
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发表于 5 小时前 来自手机 | 显示全部楼层
个人理解:看图6,5GG中3A对应的是防滞和前轮转弯off,可查看asm手册32-42-03 2c和2e分别对应BSCU的power supply 1/2,3g对应的是防滞抑制,如果复位5gg,可以重启bscu,除此之外,影响的是防滞转个弯,而复位2gg和4gg应该也可以重启bscu,但是会影响其他功能,比如说:刹车压力传感器供电,轮速继电器供电等等,所以说如果只是重启bscu,复位5gg就可以了,影响最小,个人拙见,欢迎指正。
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