维护提示 | 发动机未运转，“DRIVE”灯不亮

ryn_82 · 发表于 2019-9-16 21:53:57

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2019年1月30日，某737NG飞机，上客时机组报告右发驱动灯不亮，按压灯光测试正常。按MEL24-01-02，执行M项并办理保留后放行，航班延误53分钟。

为此，之前还专门写过：维护提示 | 发动机“DRIVE”灯失效
当时也没太在意，觉得就是一个小知识点，点明了就完了。但从前几天发生类似一起延误事件看来，由于每个人的知识储备不一样，执行起来就会出现问题。
所以这次重新再搞的详细一点，提供从MEL保留、原理到排故的一条龙服务。

01.事件介绍
2019年9月12日，某737-700飞机，航前关门后机组反映左发驱动灯不亮，灯光测试正常。与空管协调后拖至3号位后试车验证，电压115V，频率397Hz，供电正常，按MEL24-03办理保留，延误19分钟。

航后检查DRIVE灯自动恢复正常，检查线路未发现问题，预防性更换左发IDG。
问题是：发动机未运转时DRIVE灯不亮，按照MEL24-03保留，需要进行试车验证吗？

■DRIVE灯亮的原理

在分析问题之前，首先要搞明白，DRIVE灯正常情况下时因为满足了什么条件会亮，这样反过来就知道，由于是不满足这些条件，导致了DRIVE灯不亮。
正常情况下，当发动机处于未运转情况下，DRIVE灯是亮的：

那么为什么会亮呢？
关于DRIVE灯，在我们的SDS手册是这样描述的：

The amber DRIVE light comes on if the IDG oil pressure is less than the minimum operation limit or if there is an underfrequency with the engine running. The GCU gets an input from a low oil pressure switch in the IDG to monitor oil pressure. The GCU monitors the PMG output for frequency and a ready to load signal (RTL) from the DEUs for an engine run signal.

The amber DRIVE light comes on if the IDG oil pressure decreases to less than the minimum operating limit of 165 psi (1136 kpa). The DRIVE light also comes on for an underfrequency fault. The GCU controls this light.

导致DRIVE灯亮的原因为以下条件之一：

IDG滑油压力低于165 PSI
发动机运转时IDG输出电压欠频

其实光从“DRIVE”的字面意思上也很好理解，“DRIVE”灯亮，说明发动机发电机的驱动出现了问题，也就是转动出现了问题，对应的就是两个现象：滑油压力低、输出电压频率低。

另外，DRIVE灯点亮是由GCU控制的。具体的逻辑如下：

放大一些看，其实就是满足逻辑后，GCU使D10890A PIN61接地：

所以我们可以得出正常情况下，发动机处于未运转时，DRIVE灯亮的原因：发动机未运转，IDG滑油泵不工作，滑油压力电门给GCU一个滑油低压信号，GCU内部给DRIVE灯一个接地，使DRIVE灯亮。

02.DRIVE灯不亮MEL放行
由前面的原理分析可知，发动机处于未运转时，以下原因之一会导致DRIVE灯不亮：

灯指示坏了
IDG滑油低压电门信号问题
GCU故障

其中，DRIVE灯指示问题或IDG滑油低压电门信号问题，都可以按照MEL24-03放行，这也是为什么MEL 24-03保留的项目为什么是Engine Driven Generator LOW OIL PRESSURE/DRIVE Lights的原因：

只有GCU故障导致的发动机未运转DRIVE灯不亮，不能按MEL 24-03放行，也就是只要确认GCU正常就行。

而GCU故障可以查看GCU本体上当前状态指示灯或者按压GCU TEST电门完成测试来判断：

正常情况下GCU PASS绿灯亮，就说明GCU是工作正常的。

GCU TEST：按压相应GCU TEST电门至少1秒，然后松开，确保7个指示灯点亮大约3秒，然后熄灭。若测试通过，GCU PASS绿灯亮约7秒：

所以，当遇到发动机处于未运转时DRIVE灯不亮，按MEL 24-03放行时，只需要完成GCU TEST测试，确认GCU工作正常即可。

03.DRIVE灯不亮排故
回到前面的DRIVE灯不亮的3个原因：

灯指示坏了
IDG滑油低压电门信号问题
GCU故障

对于灯指示故障，可以通过灯光测试或者按压DRIVE灯来测试。如果灯光测试DRIVE灯能亮，说明灯指示正常，不亮先更换灯泡。这部分比较简单，不多讲。
GCU故障可以通过GCU TEST来判断。

IDG滑油低压电门信号：

↑发动机运转后，滑油压力升高，低压电门作动，PIN5-PIN6断开，给出滑油压力正常信号到GCU，如果同时输出电源频率正常，DRIVE灯熄灭

可以脱开IDG上的电插头DP1206：测量IDG本体上PIN 5-PIN 6的导通性，如果不导通，即可判断是电门故障，需要更换IDG。如果IDG本体端PIN5-PIN6导通正常，则短接飞机侧PIN5-PIN6，确保DRIVE灯亮，否则测量检查对应飞机端线路。

04.补充信息
既然有低压电门信号导致DRIVE灯不亮，就会有DRIVE灯常亮故障。
前面提到是低压电门（CPS）常闭触点失效，不能正确给出低滑油压力信号，导致发动机未运转是DRIVE灯不亮。
还有另外一种失效，滑油压力电门一直给GCU低压信号，导致发动机运转时DRIVE灯保持亮，当然这种故障比较少见，而且实际中，如果发动机运转时DRIVE灯亮，机组会脱开IDG，此时会按MEL24-01-02 脱开IDG放行。

地面判断这种DRIVE灯常亮故障的方法也很简单，脱开低压电门电插头DP1206，如果GCU TEST无故障，DRIVE灯还常亮，即可确认是电门到GCU之间的线路问题。如果脱开DP1206后DRIVE灯灭，航线上没有办法判断出是滑油压力真低还是假低（判断只是为了保留用），只能更换IDG。

↑按压通气活门上方就是压力电门插头DP1206
具体案例可参见https://bbs.airacm.com/read/364297/
B58XX左发DRIVE灯亮排故和更换电插头

05.我是尾巴
在航班日常运行过程中，运行人员会面对各种现象，手册只是列出了特定情况下的处理策略，所以运行人员需要根据遇到的现象，判断当前属于哪种情况，进行决策。
机组、机务、运控都是如此。
航空业有很多成型的决策辅助工具，机组可能用的比较多，比如GRADE，DODAR，DESIDE，FOR-DEC和SHOR等，能够帮助机组充分整合收集到的诸多信息，辅助机组进行决策。
机务可能对这些工具不是很熟悉，没有系统的学习过，我们比较常见的是逻辑树（决策树），FIM/AMM手册很多都是这种结构。

回到今天谈到的事件，发动机未运转DRIVE灯不亮，应用MEL24-03-2保留，想想我们的初心是什么？

其实就是为了确认DRIVE灯不亮原因：是DRIVE灯指示或低压电门信号的故障。
我这里用到的是排除法，排除了GCU的原因，来确认故障是在DRIVE灯指示或低压电门信号。
那当时试车检查IDG的电压频率，又是为了验证什么呢？
好了，本次就先聊到这里了，后续等写737NG常见故障快速处理-24章时再精简吧。
任何问题，欢迎留言！

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完