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[70-80发动机CFM56-7] 维护提示 | CFM56-7B尾喷管内有滑油渗漏

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东航中国民航大学在线王实名认证人气写手荣誉顾问解疑达人

发表于 2019-11-5 22:51:59 | 显示全部楼层 |阅读模式
分享即成长。大家好,欢迎关注阮工频道

01.冬天来了
最近天气有点冷
感觉写文章的动力都被冻住了

1.gif
技术:B5XX5右发后收油漏油,每分钟6滴。—— 航线放行人员对讲机



没办法,大冷天的
只能搓搓手抖抖腿
来和大家聊聊
《737NG尾喷管内滑油渗漏》的那点事儿

看了看,最近报告了两台发动机这个地方漏油的



02.事件背景
在737NG航线例行检查中
经常会发现刚关车的发动机尾喷管内
一直冒油烟或者有滑油渗漏
或者航前发现在尾喷管内部下方聚集一滩滑油

尤其是新的短尾喷构型的飞机
会从TRF(后涡轮框架)的6点钟位置的
余油口不断往外滴油

2.jpg

部分机务和机组会对发动机尾喷管内部有滑油集聚存在疑问
如果放行和技术支援工程师
也不清楚相关技术依据和放行标准
很可能会导致航班延误

3.jpg

03.原因分析
CFM56-7B发动机滑油系统有前后两个集油槽

4.jpg
前集油槽位于风扇框架的空腔中
后集油槽位于后涡轮框架的空腔中

5.jpg

集油槽使用蓖齿封严来封住滑油不外漏
也叫迷宫式密封
labyrinth type oil seals
分为气封严和油封严
它们都属篦齿式封严


篦齿封原理
来自低压压气机的增压气体,注入到两个迷宫式密封之间,也就是图中蓝色腔内。气体会往阻力最低处流动,从而填满封严间隙。

6.jpg

发动机正常运行过程中,增压空气压力大于滑油压力,将滑油密封在图中黄色腔,从而保证滑油在油路内部流通而不外漏。

空气会通过一个旋转的油/气分离器,经中央通气管、后扩展管和阻燃器,从发动机中排出。

从原理可知
蓖齿气动封严要使滑油不外漏
引气压力必须要大于滑油压力
并且压差越大密封性越好

在发动机起动过程中
供油压力的增长速度快于引入的增压空气压力
这导致在瞬间滑油压力大于引气压力
或者引气压力与滑油压力差变小
蓖齿气动封严效能下降
少量的滑油从篦齿封严的缝隙混入气腔中
并通过排放管进入尾喷中

7.jpg

这一现象也会发生在发动机冷转、关车过程中
此时滑油将会从封严的排放口流入后涡轮框架腔体内
然后沿着后涡轮框架与尾喷的法兰盘缝隙中流出
所以地面我们经常会在发动机尾喷处
看到滴油或者留下一滩滑油

不管是旧的长尾喷管构型
还是新的短尾喷管构型
这一现象都很普遍
8.jpg
新短尾喷构型在后涡轮框架6点钟位置加装了一个排放口
余油也会从此排出
9.jpg
10.jpg
11.jpg

并且由于新尾喷更短,所以漏油更容易被观察到

12.jpg



04.维护提示
对于CFM56-7B发动机
起动时漏燃油,关车后漏滑油
虽然对我这样的老司机来说
早就见怪不怪了
但对于很多人来说还是觉得不能接受

为什么那么多飞机,偏偏就这架飞机漏?

为什么同一架飞机,左发不漏,右发漏?

肯定还是有问题……

其实就是发动机之间的个体差异
厂家也只能不断改进封严材料

因为尾喷这里漏滑油
是AMM手册允许的
13.jpg

AMM 71-71-00-200-801-F00
Engine Vents and Drains Inspection
14.jpg
15.jpg

NOTE: An oil puddle in the exhaust system is usual. After engine dry or wet motoring, a large oil puddle in the exhaust system is usual. Oil leaks are possible at the TRF and primary exhaust system flange. It is permitted to see oil drops at the TRF drain port at the 6:00 o'clock location.


AMM 79-00-00-200-802
External Oil System Inspection
16.jpg
17.jpg


If they are wet with oil and the oil consumption is above serviceable limits, replace the engine.

言外之意:No maintenance action required unless oil consumption is high.


值得提醒的是,如果大量滑油积聚在尾喷管内没有排出的话,或导致后续发动机运转过程中产生“candle fires烛火”。这也是当时厂家随7BE发动机推出的短尾喷管构型时,在尾喷处增加了一个余油排放口的原因。

AMM TASK 72-00-00-200-802-F00
Borescope Inspection Preparation
18.jpg
19.jpg
同时在发动机干冷转和湿冷转程序中也加入了检查尾喷口的要求:

AMM Task 71-00-00-700-821-F00
Dry Motor the Engine
20.jpg
AMM Task 71-00-00-700-822-F00
Wet Motor the Engine
21.jpg

在这里顺便提醒,再熟悉的工作,也要养成干之前看手册的习惯,因为手册可能会改版,而这些改动通常都是很关键的。

结论与建议
综上所述:

1、CFM56-7B发动机启动、冷转及关车后,尾喷内有少量滑油集聚属于正常现象,只要滑耗正常就无需进行维护工作。

注1:正常滑油消耗率低于0.4夸脱/飞行小时,一般为0.2。短停由于飞行时间短,驾驶舱只能指示整数,精度较低,直接计算误差较大,通常可以双发比较差值。也可以让技术支援工程师查看AHM里的飞机油量报文,报文里的能精确到小数点后一位。
22.jpg
23.jpg
注2:后收油池其余区域(如后收油池供/回油管等)不允许有滑油渗漏。

2、在发动机完成干冷转和湿冷转工作后,需要检查尾喷管内部是否大量滑油聚集,如果有,需要清理干净,避免后续发动机运转过程中尾喷着火。

3、如果漏油量较大或者滑油消耗率高,要考虑管路渗漏原因,需要完成检查。


附录:
封严渗漏与管路渗漏的对比
24.jpg
主要参考资料:
  • 737NG-FTD-79-14001,Oil Puddling in the CFM56-7B Exhaust Nozzle
  • Line maintenance-WTT Nashville(CFM 2016)




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