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[1-19通用] 737NG飞机冬季常见问题与处理

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东航中国民航大学在线王实名认证人气写手荣誉顾问解疑达人

发表于 2019-11-24 22:29:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
分享即成长。大家好,欢迎关注阮工频道

我们都知道,飞机在运行中,会受到气候的影响,很多故障的发生有季节特性,比如典型受外界温度影响的:夏季空调和引气故障多,冬季漏油故障多。

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因此,需一线工作者在日常维护保障中,区别对待和重点关注。当然,各个公司每年夏秋冬和冬春换季,都会指定相应的维护要求。

冬季飞机常见故障

航前

飞机在机坪露天冻了一晚上后,航前处于亚健康状态,主要是液压油、滑油系统油液低温粘稠度升高,水系统结冰以及对温度变化相对敏感的部件受低温性能退化的影响。

因而航前常见的故障也就表现在诸如应急灯、设备冷却、IDG、压力指示、漏油等。有效升高舱温和油液温度能一定程度上缓解低温带来的影响。

因此冬季航前要求在航班起飞前两个小时开始通电和供气。关闭主要舱门,尽可能的使舱温快速上升到稳定值。增压液压系统,操纵舵面,检查渗漏。对于停场超过10个小时以上的长航后,建议执行航前暖车。在使用IDG和EMDP前需要有不带负载转动时间,以使油液上升到工作温度。

短停

短停经过了航班的运行后,各系统经过了一轮的工作,舱温和油液温度都升高了,航前常见的故障基本上不会在过站中表现。但与起落运行相关的故障会表现出来,常见的由于上段气体泄漏导致的前起落架减震支柱低的问题,液压系统受高空低温影响封圈漏油等问题。

航后

经过了一天的运行,航后维护的目的在于对寒冷天气做好的防护,主要是放水,要彻底排空水系统积水避免水系统部件冻住。对起落架减震支柱镜面做好清洁润滑等方面。


本文列举了737NG冬季维护注意事项,以及典型的故障类别和处理方式,供大家参考。



12章:一般勤务

1标液压油箱勤务
液压油受温度变化影响较大,经验表明冬季两个航站温差在30度左右时,对液压油量的影响甚至超过了10%,油箱全满是106%,所以安全的油量是95%。

在冬季北方航站执行液压油勤务,只需加到油箱上油量指示表RFL-FL之间刻度的2/3即可,大约在92~94%。外界温度低于-6℃,略微超过RFL刻度即可。

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TASK 12-12-00-610-801
Hydraulic Reservoir Servicing

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相关文章:


2放水
对于预计停场大于4 小时的飞机,落地后要尽快放水,并且要在飞机上各个水龙头处,用APU引气增压反复放,确保放干净。

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为防止在对飞机前厕所及管路放水时,造成前起落架部件结冰,一定要使用放水管。起落架结冰容易造成前起收起慢,减震支柱镜面结冰容易造成前起收起后空中漏气,落地后前起压到底。


航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后,要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。


3起落架减震支柱
为了适应温度带来的气体热涨冷缩的影响,通常在换季执行起落架油气勤务时,会将起落架镜面充得比正常高大约1英寸。

TASK 12-33-02-600-804
Cold Weather Attended Parking

737-SL-12-018:LANDING GEAR MAINTENANCE DURING COLD WEATHER OPS.

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航后要注意使用减震支柱油清洁(BMS 3-32)起落架镜面,保持镜面干净。

如果遇到前起镜面到底:
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需要参考AMM 05-51-01/201完成硬着陆检查:
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检查充气活门是否漏气,起落架镜面是否有漏油,如果未发现问题,重新给减震支柱充气到勤务带,可以作为临时措施。

后续如果正常,建议更换充气活门。


4轮胎充气
如果轮胎是在温暖的气候下充气的,那么较冷的天气可能会使轮胎内的压力降至可接受的AMM勤务限制以下。较冷的气候条件下,轮胎也应充气到正常AMM标准,即使飞机是要飞到较暖的气候条件下。

在温暖的气候中,轮胎的充气稍微过度比在寒冷的气候中充气不足要好。在充气不足时操作轮胎会对轮胎造成损坏,可能会导致胎面分离或其他轮胎损坏。

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5放燃油沉淀
如果外界气温低于0℃,放沉淀要等飞机落地 1 小时后开始。

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放完沉淀后一定要检查活门完全关闭好了,没有渗漏。发现燃油沉淀放油活门漏油时,可以再顶几下。

实际中还是很有可能会由于结冰卡住,导致活门会歪,没完全回去,多次做动活门一般就能恢复正常。

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21章:空调系统
1设备冷却OFF灯亮
常见于发动机启动好接通IDG电源时。

设备冷却低流量传感器从28V DC BUS2得电,每次电源转换低流量传感器进行一次自检。

由于低流量传感器的工作原理是有两个铂感温片,其中一个感受外部管道温度,另一个自加温同时被管道气流冷却,两者间维持恒定的温差,监控输出电压,有初始电压和自检后电压。

当管道温度太低的时候,产生的输出电压过低,自检测试无法通过,导致出现设备冷却OFF灯亮。

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可以通过复位跳开关的方式进行复位处理:
  • 供气 C1433:P18-3 A17
  • 排气 C1434:P18-3 A18


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2空调管道过热灯亮
737-700 : DUCT OVERHEAT
737-800:ZONE TEMP

通常出现在空调工作一段时间以后。主要原因是冬天机舱温度太低,为了快速升高温度,将温度选择电门放在了全WARM位,导致管道超温。超温后,混合活门(-700)会指令到全冷位,配平活门(-800)会指令到关闭位。

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处理方法:
温度选择电门调低或放至AUTO/OFF位,按压TRIP REST电门,确保DUCT OVERHEAT或ZONE TEMP熄灭。对于737-800飞机,注意按主警告再现,看是否有PACK/ZONE TEMP灯亮。


3空调冲压空气进和排气口气量少/无气
首先要确认冲压门在全开,RAM DOOR FULL OPEN蓝灯亮。

主要原因:
环境大气温度太低,APU的引气温度也偏低,而客舱需求供气温度高,导致 -700混合活门在偏全热位,或者 -800 TCV/TAV全开,引气大部分都从热路走了,去冷路 ACM 的气量少,从而转速低,风扇吸力小。

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处理方法:
待机舱温度升高后会恢复正常。


4客舱短时异味或白烟
故障原因:
在冬季北方地区在执行了除冰后,由APU吸入或经发动机吸入地面积水,导致开空调出现异味,短期内就可消失。

平时大雨后,客舱出现白色雾气,也是由于APU吸入过饱和水汽,水汽经配平活门与冷路气混合形成白雾。由于相当与清洗了空调管路,有时会伴随有灰尘味和颜色。

快速处理:
脱离该状态即可消除,与机组做好解释。


5增压面板显示异常
增压面板上外流活门位置指示错误,类似的问题还有FLT ALT、LAND ALT空白/错误,显示亮度太暗等。

主要原因:
件号1019439-1-001(10-62231-31)的LCD型增压控制面板设计上的问题。波音将推出改进后的新面板,件号1019439-2-001。

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处理方法:
复位面板供电跳开关,P6-4 F1/F3/F5/F6/F7。后续寻找机会更换为新件号面板。

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22章:自动飞行
1自动油门脱开/无法接通
飞机在寒冷天气下长时间地面等待,当发生气温骤变的情况下,由于OAT(Outside air temperature)设置不合适,导致飞机在启动发动机后,A/T脱开并无法再次预位,且驾驶舱无其他故障现象。

原因:
当OAT设置不合适时, A/T计算机收到的N1目标值大于N1限制值,当发动机启动后,A/T将无法预位。

处理方法:
可以提醒机组查看N1 LIMIT页的OAT温度是否设置合理,机组按需更新OAT,即可再次重新衔接A/T。

如果上述方法不行,复位自动油门跳开关:P18-1 E01

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2MCP闪烁/锁死
21.gif
MCP板警告:
  • 空速警告:欠速警告A和超速警告8
  • 高度警告:高度选择旋钮旋转过快。或者FCC内部存储的高度与MCP板选择的高度不一致


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处理方法:
整机断电(注意电瓶电也要断),或者复位跳开关:
P18-1 D1/D2/D3/D5/E1(E3)
P6-2 B1/B3/B4/C3

闭合跳卡关时,要最后闭合P18-1 D2和P6-2 B3

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25.jpg

推荐阅读:
737NG常见故障处理小卡片 | 22章自动飞行



24章:电源
1IDG接不上电
故障原因:冬季滑油粘度高,导致滑油伺服供压异常,或者变频斜盘无法达到指定位置。导致驱动灯亮或者SOURCE OFF灯亮。
快速处理:
  • 提醒机组在启动发动机后不要马上接电,等待5分钟,并观察IDG的输出电频电压,等待稳定后再尝试接通。
  • 如APU供电正常,可协商由机组脱开IDG,按MEL24-01-02保留放行。


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2ELEC灯亮
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当碰到ELEC灯亮时,首先在P5-13电源面板上完成自检:
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尝试清除代码,如果无法清除代码,复位SPCU上故障对应的跳开关:
  • STAT INV INOP:A5 - INVERTER REMOTE
  • SPCU INOP:B1 - SPCU NORMAL,B2 - SPCU STANDBY


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↑SPCU:副驾驶座椅后面的跳开关面板



25章:客舱设备
1客舱手提氧气瓶压力低于红区
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当前乘务员手册最低标准为:1600 psi
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更换手提氧气瓶时,注意将开关拧紧。
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注:新飞机上安装了6个便携式氧气瓶,旧一些的飞机是4个。


2扩音器测试绿灯不亮
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如果按压手柄测试绿灯不亮,拨掉销子后无法发出警告谐音,说明应急喇叭无法正常工作。

通常是电池电量不够或者电池损坏,可以选择更换电池或者应急喇叭。喇叭件号ACR/EM-1A(ACREM1A)。
外站如果没有5号电池,可以把前后两个喇叭里的电池倒一半试试。拆下后盖3个螺钉需要3/64的内六角。
注:因更换喇叭电池,经常把后部3颗内六角螺钉拆坏,螺钉件号是:9416。发现螺钉坏的,不要继续安装,可从航材领出新的更换。

3乘务员面板显示Not Communicating
现象:航前乘务员反映娱乐系统启动后一直停在NOT COMMUNCATION界面。
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HDMS初始化需要时间较长,可能需要5分钟。
如果5分钟后,还不行,可以复位跳开关:
  • P6-1 B9:IFE AC
  • P6-1 B10:IFE DC


或者与乘务员沟通,一般起飞后就会恢复正常。


4天空内饰ACP面板过热灯亮
该灯亮表示ACP面板过热,面板会保护性断电黑屏:
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处理:
复位面板供电跳开关 P6-1 D12 = ATTEND PANELS
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如果故障重复性出现,且检查散热孔没有被堵住,考虑更换面板。


26章:防火
1货舱灭火瓶DISCH灯亮
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现象:货舱灭火瓶释放灯亮,但灭火瓶并未释放。

原因:由于低温导致灭火瓶压力下降,触发DISCH灯亮。
处理:通常在开空调暖机后可以会恢复正常。否则需要参照MEL 26-19里的项目保留。
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后续需对灭火瓶称重检查,并注意检查灭火瓶附近的空调集气室管路是否存在破损漏气,吹到灭火瓶的情况。

2货舱火警探测环路故障
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↑ 测试正常
现象:航前货舱火警测试通不过,探测器故障灯亮,并且对应的货舱火警红灯不亮(ARMED下面):


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↑ 环路有探测器故障时,故障灯亮,并且对应的货舱火警红灯不亮(ARMED下面)
原因:出现这种现象的原因,主要是因为潮气进入到烟雾探测器腔室,导致探测器透光率降低。所以建议大家航前或长短停时,提前打开货舱门通风,可以减少此问题。
处理:如果碰到某货舱双环路都有故障,一般不能放行(按MEL该货舱不能装货)。此时需要在CEU上查看故障,更换故障的探测器。如果来不及更换,可选择将故障的探测器倒到一个环路上,按MEL26-19-01-01保留单环路放行。
44.jpg

3爆炸帽测试时绿灯不亮
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↑ 测试正常
现象:APU/发动机或货舱火警测试时,爆炸帽绿灯不亮。
原因:面板脏,或者进行按压测试后,底座簧片没有完全弹回来。
处理:进行按压测试,确保灯能亮,不是灯泡问题。然后轻轻向上拨一下灯罩,或者重新拆装一下灯罩。
火警控制面板上灭火瓶爆炸帽灯测试不亮时的处理技巧


27章:飞行控制
1内侧后缘襟翼下连杆损坏
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现象:下襟翼无法收上,常发生在湿冷的冻雨天气条件下。
原因:在寒冷恶劣天气条件下,有两种情况可能出现此类断裂:
  • 一种是在落地后机组在没有确认襟翼是否结冰,就收起襟翼至15度以下;
  • 一种是在起飞滑出过程中,放出襟翼,导致襟翼长时间暴露在恶劣的天气条件下,那么起飞收襟翼的过程中就有可能出现。


处理:此类故障,在地面较为容易发现,可以观察到下襟翼没有收上。但由于下襟翼是推杆随动,所以没有偏斜或其他传感器感受其位置,驾驶舱不会出现相关警告。有案例表明,空中是机组会感觉到不平衡,需要3度方向舵和2度副翼配平来平衡。同时,当该固定螺栓或拉杆被拉断后,推杆不可控,可能会对扰流板、船型整流罩等造成损伤。
拉杆件号:113A3920-8螺钉件号:BACB30MR4K7和BACB30MR4K11
机组操作提醒:
FCOM SP.16.6
起飞滑出程序:
如果滑行路线穿过冰、雪、融雪或穿过低温环境中的积水或在温度低于冰点的降雨中滑行时,滑行中,襟翼应该收上。如果襟翼放出滑行,会使襟翼和襟翼传动装置受到污染。前缘装置也容易堆积雪泥。

FCOM SP.16.15
着陆滑入程序:

完成正常着陆后程序并执行下述步骤:

在结冰条件,襟翼伸出的延时操作情况下,或观察到机身结
冰,或在冰、雪、雪水,或积水污染的跑道上着陆时:

在检查了襟翼区域无污染后才能将襟翼收到小于15。


2爬升时升降舵感觉压差灯亮
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现象:起飞爬升时“FEEL DIFF PRESS”灯亮,巡航前自动熄灭。
原因:除防冰液进入到升降舵皮托管管路里,造成了堵塞。
处理:对于飞行中能自动清除的“升降舵感觉压差灯亮”故障,飞机可以正常放行,回基地站航后完成皮托管管路冲洗。如果管路没有发现明显的积水和异物,建议完成液压系统冲洗,检查并更换相应油滤。
维护提醒:喷洒除防冰液时,要避免直接喷洒到垂尾皮托管上。很难保证除防冰液不会溅到皮托管上,关键是在直接喷射时,要与升降舵皮托管探头等设备保持良好的距离。
51.jpg


28章:燃油
1加油接头漏油
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现象:加油车加油管从飞机撤除后,加油接头漏油。

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原因:加油接头的螺杆容易松动导致漏油。加油接头由6个安装螺钉安装,  螺钉的拧紧力矩为26 in-lb,因加油管长期晃动造成螺钉松动,导致加油时漏油。还有是加油口关断活门封圈问题。
处理:发现螺钉松动,重新拧紧。加油接头里仅仅会存储少量与加油单向活门管路间的少量燃油,可以人工将加油接头顶开,将里面剩余的燃油放出,就不会有燃油渗漏了。
55.png

2右主油箱加油时燃油溢出
56.jpg
现象:加油时,燃油从右主油箱溢出。
原因:右侧主油箱冷热燃油存在分层,加油时油量指示不准,满位时油量表可能不会闪烁。如果再碰到加油浮子活门故障,就会导致燃油溢出。
当油箱中的加油浮子开关达到满油位时,相应的加油阀会自动关闭,以防止加油过量。
在加油站,燃油量指示系统(FQIS)不控制加油阀,只提供燃油量指示。容积加满(VTO)由加油浮子电门提供。
如果FQIS检测到按计算机计算的油箱过满,它将使油量表闪烁。燃油温度影响FQIS计算燃油量。燃油混合需要额外的时间,如果燃油箱存在旧的燃油,在加油过程中,可能会导致右主油箱中燃油量指示存在误差。
由于新旧燃料的混合温度不同,温度稳定可能需要时间。在此期间,由FQIS计算的燃油量可能不准确。如果油量表表闪烁,应按照AMM程序停止加油。闪烁的油量表指示燃油即将溢出。
由于右侧主油箱内的燃油入口,距离补偿器外侧7个隔间,油箱内有极冷的燃油,顶部添加了热燃油,因此在燃油到达燃油浮子开关(这是防止燃油溢出的最后一道防线)之前,油量表可能不会闪烁。
右侧油箱的加油比左侧油箱稍快。右侧油箱加油管短得多,节流孔无法完全平衡燃油流量。左侧油箱不存在分层问题,因为燃油入口与油箱底部附近的补偿器在同一个隔间,因此燃油混合更快。中央油箱不存在此问题,因为在加油时它通常是空的,因此中央油箱中没有冷燃油。
操作建议:右侧油箱加到80%满时,然后等待大约6到7分钟,让冷和热的燃油充分混合,以便油量表更能代表油箱中的实际燃油量。在这段时间内,可以继续给其他油箱加注燃油。

3机翼燃油箱盖板漏油
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现象:机翼油箱接近盖板渗油。
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59.jpg
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原因:冬季低温影响和燃油盖板维护不当:
  • 过大的安装螺栓力矩会导致导电网提早磨损,水汽更容易进入导致盖板上的螺帽腔,高空低温时水汽结冰膨胀可能进一步导致盖板螺帽腔开裂,出现漏油。
  • 盖板上的橡胶密封圈破损、老化。


维护建议:
  • 拆除盖板时做好标记,按箭头方向和盖板编号原位装回。螺栓上紧力矩要求为 35 ±5 in-lb ,并按下图力矩安装顺序进行安装,以保证盖板封严压紧正确。


61.jpg
  • 每次安装盖板前,必须仔细检查盖板上的橡胶密封圈是否完好,及时更换破损、老化密封圈。


62.jpg
需要特别提醒的是,在每次安装盖板时,即使是航材领出的新盖板,也要检查封圈是否有部分脱胶。
仅靠目视检查很难发现脱胶,建议用指尖对封圈施加足够的压力,将封严压缩超过1-2英寸。如果封严的一部分脱胶,则封圈将从槽中向上凸起。
燃油渗漏标准:
AMM TASK 28-11-00-300-801Analysis of the Fuel Leak Type
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64.jpg
65.jpg


29章:液压
1液压部件漏油
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现象:液压系统部件漏油。
原因:低温环境下,受热胀冷缩影响,部件结构与封严配合紧密度变化。
处理:首先要确认油液是否来自飞机系统,冬季使用的除冰液与液压油颜色接近。
隔离液压系统漏点时应注意使用正确的压力源,部分部件/管路仅使用EDP/EMDP压力。
常见的标准在29-00-00-790-801 - Hydraulic System External Leakage Check的Table 602 - Hydraulic Fluid Leakage Limits
68.jpg
使用电吹风、加热器,甚至是浇开水的方式,对漏油部位进行加温,漏油往往会停止。

2EMDP失效
69.png
现象:EMDP电门ON位,低压灯亮。
原因:低温情况下液压油液粘稠,EMDP部件润滑性和输出盘均未能达到工作温度。在系统变热前操作液压组件,可能会损坏泵和组件。
处理:在飞机经过了一个航后或者更长时间的停放后,寒冷天气情况下液压油变得粘稠,在使用EMDP供压前,需不带负载工作15分钟,以保障驱动泵有足够的预热时间。
70.jpg
EMDP不工作,首先检查P91(B)/P92(A)泵电源跳开关是否跳出,并视情复位相应 Ground Fault Detector。


31章:记录与指示
1发动机起动后FDR OFF灯不灭
72.jpg
现象:发动机起动后,机组报告FDR OFF灯不灭。
原因:DFDAU受电源转换影响。
处理:复位P18-2板FLIGHT RECORDER AC/DC跳开关:
  • P18-2 C9 = FLIGHT RECORDER AC
  • P18-2 C10 = FLIGHT RECORDER DC

73.jpg


32章:起落架
1主起减摆器漏油
75.jpg
原因:低温导致减摆器封圈性能下降。
处理:
  • 常见于减摆器的阻尼器活塞杆端漏油,通常通过加温的方式可以得到缓解,来满足放行的要求。
  • 检查螺杆,确保没有断裂。
  • 检查渗漏是否超标(1滴/分钟),大部分飞机直接打A 泵检查即可。
  • 如果超标,建议在位更换大螺帽段静封严,这个程序很简单,而且包含在AMM32-11-81中。



2前起减震支柱低/到底
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现象:落地后发现前起减震支柱镜面到底。
原因:充气嘴漏气,或者受镜面或筒内凝冰的影响,气体通过镜面流失出去,导致落地后支柱低。
处理:
需要参考AMM 05-51-01/201完成硬着陆检查:
77.jpg
检查充气活门是否漏气,起落架镜面是否有漏油,如果未发现问题,重新给减震支柱充气到勤务带,可以作为临时措施。


后续如果正常,建议更换充气活门,充气活门漏气可能是间歇性的,无法被发现。

维护提醒:
航前/过站检查中,注意镜面的结冰情况,通常发生在镜面的迎风面。通过用手触摸的方式能较容易的发现。如存在镜面结冰,需使用加温的方式去除结冰,避免在下一个过站出现镜面低的问题。


3前起滑行时异响
现象:机组反映滑行时前轮舱异响。
原因:
  • 起落架油少气多,偏软,振动幅度大。
  • 两个前轮磨损不均。
  • 前起落架关节处缺少润滑。


处理:
  • 检查前起落架两个机轮磨损情况
  • 检查起落架减震支柱油量和气压并重新勤务
  • 检查前起落架各连接点无松动,变形;检查减摆器、各支柱、转弯作动筒、钢索无变形等异常情况


如果未发现异常,对前起落架各关节处重新注油。


4前轮转弯失效
现象:落地后发现前轮转弯失效。
原因:寒冷天气条件下,水系统有渗漏导致在轮舱侧壁内形成结冰,卡住前轮转弯钢索,导致前轮转弯无法作动。
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79.jpg
处理:打开轮舱侧壁检查并清洁结冰,修复渗漏。

5刹车榖漏油
80.jpg
现象:地面检查发现刹车榖漏油。
原因:漏油通常发生在刹车榖作动筒和液压管快卸接头处:
  • 作动筒封圈密封性能下降
  • 快卸接头没有装好


处理:刹车榖的漏油标准在AMM TASK 32-41-41-700-802:Main Landing Gear Brake Fast Check (Wheel Installed on the Airplane)

全行程踩刹车5次,允许的渗漏标准:
  • 刹车松开时,不超过1滴/分钟
  • 刹车期间,不超过5滴/分钟




33章:灯光
1应急灯点亮时间短
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原因:寒冷天气条件下,应急灯电池容量下降导致供电效能下降,导致点亮时间不足。
处理:航前提前2小时通电,增加应急电池的充电时间,测试时尽量减少检查放电的时长。及时更换性能下降的电池。
关于应急灯更多内容参见:737NG应急灯常见故障与处理


35章:氧气
1机组氧气压力低
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现象:外站反映机组氧气瓶压力低于900PSI。
85.jpg
原因:受温度低的影响,气瓶压力降低,AMM没有标准。
处理:
当前机队使用的是114/115立方英尺的机组氧气瓶,机组手册里有对应的标准。

2客舱手提氧气瓶压力低于红区
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当前乘务员手册最低标准为:1600 psi
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更换手提氧气瓶时,注意将开关拧紧。
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注:新一些的飞机上安装了6个便携式氧气瓶,旧一些的飞机是4个。



38章:水系统
1无法正常加水
现象:加水活门无法打开(航后放在了关闭位),或无法关闭(航后放在了打开位)。
原因:加水活门或加水口结冰。
处理:开空调组件调到2/3热位,同时在外部浇热水或者用热气加温。

2客舱不出水
现象:厨房/厕所不出水,或者出水量小。
原因:水箱增压气滤结冰导致整机不出水,或管路内结冰导致部分水龙头无法供水,需要开组件调2/3热位加温,待冰化后可以增压出水。出现此情况多为航后放水不彻底,导致管路结冰堵塞。
处理:如果检查没有发现漏水和漏气的地方(特别注意前后货舱侧壁板里的水箱增压管路接头),可与机组沟通,正常执行航班,一般起飞后就能恢复正常。
应急情况可以多配矿泉水放行。通常由于结冰导致的堵塞,在开空调一段时间后均可消除。

3后货舱区域的余水口漏水
现象:加水时,后货舱区域的余水口漏水。
原因:当加水溢流活门被冻住无法打开,加水有可能从释压活门流出,导致后货舱下部滴水。
处理:检查机上饮用水箱水量,如果水箱满之前货舱下部滴水,则可能是释压活门。

4厕所积水
现象:加水后发现厕所有积水。
原因:厕所水龙头按钮处于按压未弹起卡在打开位;或者厕所马桶漏水。
厕所处于监控的盲区,一般都是水漏到外面了才被发现,此时水极有可能进入了地板下,造成飞机电子设备的损坏。
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处理:清理水迹,检查附近设备没有浸水。
维护建议:航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后,要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。


49章:APU
1APU无法起动
现象:航前APU启动不成功,同时可能会有故障代码49-31016:超温关断。APU排气口可能有短时火焰。
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原因:冬季航前温度低以后,电瓶性能会降低,APU启动时启动机转速上升慢导致富油,从而超温导致保护性关车。
注:某些时候电压看着不低,但可能是虚电,就像旧手机虽然电池电量显示还有30%,但是一拍照就会关机一样。
处理:使用地面电源,或叫电源车来启动APU。

2APU引气压力低/时有时无
现象:APU引气压力低,或者来回摆动,在APU舱能听到IGV叶片来回转动的“咯吱”声。
原因:从-4版ECU软件开始新增的IGV除冰逻辑。
APU引气压力的调节依赖于APU的控制,随IGV打开角度而变动。从厂家调查的结果分析看,有IGV结冰,以及DP和TP信号管堵塞的。
从-4版ECU软件开始,增加了IGV的防冰逻辑。主要就是当T2小于52℉(11℃)时,IGV会周期性的,从全开位到部分开位来回转动。在发动机起动时和空中,IGV除冰逻辑不工作。
此时,在APU输入监控页面可以观察到IGV等一些关键参数的情况。如果确实如上面所说IGV叶片角度来回变化,则不是APU引气故障,而是正常的除冰逻辑。
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↑ IGV全开是90°,SCV全关是90°
APU引气受引气活门控制,活门只有开和关两个位置。IGV打开,SCV全关才会有引气,引气压力随IGV打开角度增大而增大。
常见代码:
  • 49-52190 IGV ACTUATOR POSITION DISAGREE WITH COMMAND
  • 49-52191 IGV ACTUATOR POSITION DISAGREE WITH COMMAND
  • 49-52269 BLEED DISABLED TO PREVENT REVERSE FLOW
  • 49-52292 BLEED DISABLED TO PREVENT REVERSE FLOW


另外,关于引气故障,APU的故障历史一般不会有代码,需要查看维护历史才能看到故障代码。
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处理:如果是无引气,建议关闭APU,等2分钟再次起动试试看能否接通引气。
P2、DP和PT传感器污染或信号管堵塞导致的APU信号压力缺陷,造成无法提供足够的APU引气压力,只有通过拆下清洁或修理的方式来解决。
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↑压力传感管排放孔堵塞
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↑压力传感器线路拼接处腐蚀

3APU使用中自动关断
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现象:APU运行中自动关断,自检通常有故障代码49-94299:起动发电机油滤旁通,或49-94300起动发电机油滤电门压差短路。
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原因:低温下滑油比较粘稠,流动受阻。有部分是油滤压差电门故障。
处理:重新再起动APU,一般能起动成功。后续可以考虑更换起动机油滤和压差电门。


52章:货舱
1货舱门无法打开
现象:航前APU启动不成功,同时可能会有故障代码49-31016:超温关断。APU排气口可能有短时火焰。
原因:严寒天气下,货舱内的水汽或雨雪容易造成在舱门封严处结冰,导致货舱门被冻住,无法正常打开。

处理:
  • 航前如打不开,需用加热装置给结冰处加温或打开超控盖板人工掰动。
  • 前货舱有客舱接近盖板,在第9个窗户,右侧中间座椅处。


维护建议:
  • 为防止严寒天气下货仓舱门冻住,无雨雪的情况下,航后封飞机时再关闭货舱门,让潮湿水汽尽量散尽。
  • 严寒天气下,当出现舱门打开困难的情况时,在舱门封严处涂抹凡士林防止舱门被冻住。
  • 航前开始检查时,执行开关货舱门,避免装货时货舱门无法打开,因时间不足造成飞机延误。




70-80章:发动机
1发动机起动时部件漏油
现象:
发动机在停车状态下或者起动阶段,燃油从余油口漏出。
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原因:受冬季寒冷天气影响,在停放一夜后,发动机用油部件封圈受热胀冷缩影响,配合度发生变化,导致油液渗漏。
处理:发动机在停车状态下或者起动阶段,有可能出现从余油口漏油的情况。只要发动机慢车运转5分钟后或者重新起动后,渗漏停止,不需要进行维护。
当前机组手册也有相应操作说明:
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维护提示:
渗漏标准按发动机运转与否分为静态渗漏(发动机停车)和动态渗漏(发动机运转),按渗漏量标准分为门槛标准(THRESHOLD LIMIT)和可用标准(SERVICEABLE LIMIT) 。
如果发动机启动并慢车5分钟后仍有渗漏,则参照下述标准判断:
① 燃油
渗漏情况
少于60滴/分
60-90滴/分
多于90滴/分
处理措施
无需处理
可保留25个循环
更换相关渗漏部件

② 滑油(不包括IDG、其冷却系统和N2驱动基座)
渗漏情况
少于2滴/分
2-7滴/分
多于7滴/分
处理措施
无需处理
持续监控
更换相关渗漏部件

③ 其他单独部件滑油渗漏标准
部件
门槛标准
放行标准
IDG输入轴封严和IDG冷却系统

1cc/hr(0.3滴/分)
N2驱动手摇曲柄基座排放口
2滴/分
7滴/分
前集油槽
5滴/分
20滴/分
滑油箱排泄口

不允许渗漏
后集油槽

仅在发动机关车后,不大于20滴/分
液压油
部件
门槛标准
放行标准
B-NUTS,管路
不允许渗漏
不允许渗漏
快卸接口封严
1滴/10分
1滴/10分
EDP
30滴/分
60滴/分
支柱排放口不允许漏液压油和燃油。
主燃滑油热交换器排放口的渗漏可能是燃油或滑油。
液压泵AGB基座的渗漏可能是液压油或滑油。
主燃油泵排放口的渗漏可能是燃油或滑油。


2发动机PS3信号管堵塞
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现象:
EEC BITE测试时发现历史故障代码:
  • 73-3079Y,PS3 Signals Disagree
  • 73-3077Y,PS3 Signal is out of Range


可能导致发动机起动失败或发动机控制灯亮等故障。

原因:
在北方寒冷天气下,PS3 管路中的水汽不能及时排出,会导致双传感器之间的感受差值,达到触发条件,产生代码。
处理:
使用氮气吹洗PS3管路,确保管路清洁,排水孔无堵塞,当前EEC TEST无代码即可。

3发动机起动后燃油滤旁通灯亮现象:
发动机起动后,FILTER BYPASS灯亮。
原因:
冬季燃油温度低,流动阻力大,容易在发动机刚起动后造成燃油滤旁通灯亮。
处理:
可以让机组重新起动试试
MEL保留需要拆油滤上的放油塞,外站可能没有封圈。
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注:当前有两种压差电门,旧的FFDPS和新的FFCI
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飞机要安装FFCI,需完成SB 73-0202,J8导线束多加了一根线:
  • Fuel Filter Differential Pressure Switch (FFDPS): P/N QA07995 (CFM P/N 340-402-706-0)
  • Fuel Filter Clogging Indicator (FFCI)/N APS73A18BARD (CFM P/N 340-408-002-0)



4航前起动时点火失败
现象:
航前高原机场第一次起动时,提起动手柄后,EGT和转速均不明显上升,燃油流量正常。
原因:
高原机场空气稀薄,寒冷天气温度低,容易造成第一次点火不成功。
处理:
  • 高原机场温度低于5℃时,建议航前使用双点火起动。
  • 也可以重新起动一次(注意关车前冷转吹除燃烧室残余燃油)。


维护提醒:在特别寒冷的机场,停场时间长了以后,可能需要用热风从尾喷口吹发动机内部升温,才能起动。主要原因是燃油喷嘴可能被冻住了。

5穿越结冰区后的发动机高振动值
现象:
AHM监控或者机组反映发动机振动值高。
原因:
发动机遭遇冰击,振动值增大,叶片可能会有损伤。
处理:检查中需注意检查有无外物损伤,同时向机组详细了解出现高振动时的航路天气情况,并结合译码数据做综合判断。

6起动活门无法打开
现象:
航前机组起动发动机时,发现起动活门没有打开。人工打开一次或者重新起动一次,后续运行中故障不再出现。
原因:
起动活门无法打开常见于湿冷天气条件下的航前,引气管路里的水份聚集到引气活门处,导致于活门碟片结冰无法正常打开。
处理:
  • 建议机组重新起动一次,或者先起动另一发,然后使用交输引气(有更高的引气温度)起动这台发动机。
  • 航前送机人员准备3/8摇把,当出现活门无法打开时,人工打开起动活门。


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发表于 2019-11-25 09:15:27 | 显示全部楼层
以后有的用了,支持大神,尤其对于空客系的二把刀~~~
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