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[70-80发动机CFM56-7] 案例分享 | 双发油门杆差球问题

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东航中国民航大学在线王实名认证人气写手荣誉顾问解疑达人

发表于 2020-1-16 16:31:29 | 显示全部楼层 |阅读模式
分享即成长。大家好,欢迎关注阮工频道

关于737NG油门杆差球问题,之前也进行总结过: mmexport1579180072189.jpg
↑发动机日常维护经验之76章

最近刚好经手一个这样的案例,所以再对这个情况专门进行一下总结。

一、事件背景


2020年1月7日,某737-800飞机,机组短停反映:油门杆位置左右不一致,当位置一致时,N1差值4.9,1号油门杆N1高。

mmexport1579180063016.jpg

参考FIM 76-05 TASK 801.  Thrust Levers Not Aligned (Staggered) for Same N1 on Both Engines - Fault Isolation,检查正常,飞机正常放行。

2020年1月8日,将飞机调整为石家庄航后,向下微调左侧慢车油门杆角度,后续机组未再反映。
左发慢车TRA:
mmexport1579180068021.jpg
下调↓
mmexport1579180082395.jpg

右发慢车TRA不调
mmexport1579180085868.jpg



二、原因分析与检查程序

参见2012年在机务在线论坛上的回复:

https://bbs.airacm.com/read/94125/
737—NG油门杆差球问题!!!

昨天机组反映,推油门时,当两个油门杆位置一致时,双发的N1相差1到5个点,若是要是双发N1一致,则需要是两个油门杆形成差球才可以。我们航后做自动油门测试时,当前状态和历史状态木有任何故障代码显示,EEC也木有故障代码。


做A/T 伺服马达测试和力矩测试时,油门杆全程作动的过程中,可以明显的看到,在自动油门系统的控制下,两个油门杆有一个明显的差球,但是也测试不出任何代码。做量程检查(RANGE CHECK)时,当把两个油门杆同时放在慢车位时,两个油门杆的角度有零点几度的差别。

向高手求助,这个是怎么回事?当时领导要求调节,我只能 说这个不会弄,一个因为木有任何故障代码,二个因为 是在木有做过这种调节。希望有高人能分享一下经验。by:mnong_05

首先我回答下怎么回事,油门杆的位置最终是要通过拉杆传到油门杆角度解算器给出油门杆角度。如果两边油门杆在同一位置,但传到油门杆角度解算器的输出不一样,角度解算器得出的角度就不一样,从而给FMC的油门杆角度也不一样,造成双发N1不一致。当使用自动油门时,所需的油门杆角度是FMC得出,此时双方油门杆角度是一样的,跟前面一样,因为油门杆齐的时候角度不一样,所以角度一样的时候就会不齐。

处理方法很简单的,调节一下角度解算器上拉杆长度就行了,具体程序请参考AMM TASK 76-11-05-820-801-F00 Thrust Lever Angle Resolver Adjustment。

。by:ryn_82

注:这里所谓的球,指的是油门杆把手的宽度。

通常,会出现如下三种现象,其实就是同一个问题的三种表现:
  • 使用自动油门时,双发油门杆有错位
  • N1相同时,双发油门杆有错位
  • 双发油门杆对齐时,N1有差值

原因其实很简单,就是油门杆位置解算的误差造成。只要误差在手册允许范围内,就是可接受的。下面简单介绍一下手册要求的检查程序:FIM 76-05 TASK 801

主要分成三部分检查:
  • 与引气负载有关的电门位置信号检查
  • 自动油门BITE
  • 油门杆与解算器的检查和调节



1.与引气负载有关的电门位置信号检查
mmexport1579180090648.jpg
mmexport1579180093776.jpg
NOTE:  The Control Display Unit (CDU) Screen is updated once per second. The status of the discretes can take as long as 2 seconds to be updated.

这里要注意*【2】:Supply Bleed Air from the Auxiliary Power Unit (APU) or a Ground Cart for these steps only.
也就是在检查L/R PACK位置离散信号时,需要接通引气,并且需要打开隔离活门。
mmexport1579180097913.jpg
mmexport1579180101526.jpg
mmexport1579180105146.jpg

这一步做起来很简单。但是当前的手册有点小问题:
mmexport1579180108390.jpg

737NG飞机上的PACK电门只有OFF,AUTO和HIGH三个位置,但是这里列出了4个位置:OFF,AUTO/HIGH,AUTO,HIGH/OFF。这里是手册错了,波音预计会在June 15, 2020 revision的FIM中对此处进行修改。

mmexport1579180112227.jpg


2. 自动油门自检

mmexport1579180115834.jpg

这一步也很简单。看着CDU上的提示做就行。INFLIGHT FAULTS、CURRENT STATUS、INTERACTIVE:
mmexport1579180118851.jpg
mmexport1579180121923.jpg

A/T BITE里的油门测试:
mmexport1579180125547.jpg
mmexport1579180129633.jpg
3. 油门杆与解算器的检查和调节
mmexport1579180133127.jpg

主要是检查油门杆在慢车位和起飞功率位(TRA 78°)的误差是否在范围内。

TASK 76-11-05-820-801-F00Thrust Lever Angle Resolver Adjustment
① 注意拨出气象雷达跳开关:P6-1 D13 WEATHER RADAR RT
② CDU进入发动机自检INPUT MONITORING页面,查看TRA数值,下面的数据以我们这架飞机为例:
mmexport1579180136087.jpg
先选择一台发动机为基准(随便哪台都行),慢车位A/B通道的TRA值在36.0 ±0.8,并且A/B通道的差值要小于0.8:
mmexport1579180140136.jpg

点击TRA对应的行选键
mmexport1579180142799.jpg
左发是满足要求的。

mmexport1579180146020.jpg
接着缓慢前推左发油门杆到78°,注意整个检查和调节过程中TRA都不要超过80°,否则TRA值会不精确,整个需要从头开始:
mmexport1579180149441.jpg

这里我推到了78.03,A通道78.02,B通道78.04。保持左发油门杆在位置不动。
然后是另一发,首先同样是检查慢车时的TRA,A/B通道的TRA值在36.0 ±0.8,并且A/B通道的差值要小于0.8:
mmexport1579180152809.jpg

明显2发慢车位置也是满足要求的。

mmexport1579180156257.jpg

缓慢前推2发油门杆,到与之前的1发油门杆齐平,查看此时2发的TRA读数:
mmexport1579180159748.jpg

右发是77.67,A通道77.69,B通道77.65。
手册要求:Record the value that shows in the POSITION CH A line to the nearest tenth of a degree.
所以记录双发A通道数据为:左发78.0°,右发 77.7°,差值0.3°。手册标准为此时双发A通道TRA差值不超过1°,是完全满足手册要求的。
③ 检查油门杆连杆,以及油门杆与自动油门刹车组件之间的连接,确认没有松动。
mmexport1579180162670.jpg

很简单,从前附件舱目视检查一下就行。
mmexport1579180166830.jpg


三、操作与维护提示

当前手册里并未给出允许的双发油门杆错位范围,一旦机组短停反映故障的话,虽然相关检查测试并不麻烦,但时间上也是很紧张。

有没有快速放行的标准呢?

就此我也咨询了波音:

Q1.Is there any quick dispatch standard for thrust levers do not aligned for same N1? For example, it is acceptable that the alignment does not exceed a certain knob width.

A1. There is no documented allowable difference for N1. However, Boeing rigs the thrust-levers to have no more than 1/4 knob (0.3125 inch) throttle stagger in the forward thrust range (refer to Boeing Drawing 254A1001). In practice, the actual stagger is limited to a maximum of approximately 0.11 inch (1/12 knob) by the idle accuracy requirements of 36.0 (+/-0.25) degrees TRA. Adjusting each lever to as close to 36.0 degrees as possible at the idle stop should assure little to no observable thrust lever stagger.

波音图纸Drawing 254A1001:
mmexport1579180170095.jpg
mmexport1579180172473.jpg

Q2. I found this word in FCOM 4.20.10:"The thrust levers should normally be aligned to no more than one full knob width difference during all ranges of normal operation with symmetrical thrust. "Can this be used as a dispatch standard?
mmexport1579180175700.jpg
mmexport1579180179750.jpg ↑SDS Pageset 22-31-00-014 - A/T SYSTEM - FUNCTIONAL DESCRIPTION - ENGAGE LOGIC
A2. There is no documented value at which fault isolation procedures would need to be initiated. Engine performance is evaluated independently and not relative to the sister engine. Boeing recommends that each operator establish an acceptable thrust lever stagger limit, which can be routinely achieved by their normal maintenance practices. Such an "acceptable" limit can become the basis on which to judge thrust lever stagger as appropriate.
厂家让航空公司自己制定油门杆错位的放行标准。OK,"球"还是回到了自己手里。

综上,个人建议如下:
  • 如果机组反映自动油门时油门杆错位,如果错位在1个手柄宽度以内,EEC BITE没有代码且双发推力等级一致,自动油门工作正常且目视没有发现松动的话,可以正常放行,航后再处理。其实机组自己也知道,这也并不是什么大问题。时间充足,也可以按FIM 76-05 TASK 801完成检查。
  • 后续即使按手册检查都在标准范围内,也建议大家将油门杆解算器连杆进行微调,将慢车时的TRA值调节到更接近36°。


注意:调节前首先要判断调节是否有效。先检查慢车TRA,然后以一台发动机的TRA 78°为参考,检查另一发此时的TRA值:
  • 如果TRA比参考发动机的TRA大,慢车的TRA也必须要比参考发动机大
  • 如果TRA比参考发动机的TRA小,慢车的TRA也必须要比参考发动机小


如果慢车和起飞TRA双发相比的结果不一样,就不是调节连杆能解决的了。此时,只要按FIM 76-05 TASK 801检查在范围内,误差在允许范围内的。
还是那句话,维护标准应该比放行标准高!能将误差给调小一点,为什么就不能给调一下呢?
调节起来也很简单:
mmexport1579180182781.jpg

拆掉固定螺栓【2】【4】后,松开调节螺母【6】,转动杆端就行,往长了调(下)是将TRA增加,往短了调(上)是将TRA减小。

调的时候半圈一调,通常情况下调半圈就够了。

调节螺母的拧紧力矩95–160 磅寸,固定螺母开口销BACP18BC02A03P。
最后,关于自动油门伺服马达测试:
这个过程中油门杆是否能对齐,不作为排故的参考。因为这里有可能是马达运动的速度差异。





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发表于 2020-1-20 15:14:14 | 显示全部楼层
实际工作中还没遇到,可以作为很好的学习教材
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发表于 2020-1-20 15:12:25 | 显示全部楼层
谢谢楼主分享,写得很细
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