FCSOV高流量模式是假的？

1931

经过试验组件在AUTO位和在HIGH位时相比，APU的IGV开度没变，APU油耗没变，管道压力没变，也就是说APU引气量不变，引气活门下游管道压力不变，是不是可以认为FCSOV开度没变？手册上说低流量75PPM，APU 高流量会达到131PPM（地面使用APU引气组件电门HIGH时触发），出风口风量也没感觉变化。这都是什么鬼？

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搬砖能手

只有发动机引气才有高低流量模式，APU就只有一个高流量模式，320是这样的

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那就起个名字吧

单组件运行默认高流量模式。下次关掉一个，再看APUegt变化

1931

17092616867 发表于 2020-02-21 23:25
单组件运行默认高流量模式。下次关掉一个，再看APUegt变化

单组件运行我试过了，那个不是FCSOV高流量模式，是APU引气高流量，IGV开度增加将近一倍，油耗也增加不少，但是不代表FCSOV进入高流量模式，FCSOV高流量指的是FCSOV开度变大，虽说APU引气流量大了之后就算FCSOV开度不变实质上流过FCSOV的气体流量还是变大了，但那也不是FCSOV的高流量模式。

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1931

搬砖能手 发表于 2020-02-21 17:51
只有发动机引气才有高低流量模式，APU就只有一个高流量模式，320是这样的

我说的是FCSOV的流量模式，与引气来源无关哦。

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那就起个名字吧

1931 发表于 2020-2-23 00:23
单组件运行我试过了，那个不是FCSOV高流量模式，是APU引气高流量，IGV开度增加将近一倍，油耗也增加不少 ...

不好意思，我刚开始理解错了哈。
我印象在驾驶舱把电门位置放在自动位和高流量位，驾驶舱出风口声音都不一样。

那就起个名字吧

17092616867 发表于 2020-2-23 17:24
不好意思，我刚开始理解错了哈。
我印象在驾驶舱把电门位置放在自动位和高流量位，驾驶舱出风口声音都不 ...

但是当时确实没留意IGV开度和管道压力的问题。

那就起个名字吧

1931 发表于 2020-2-23 00:23
单组件运行我试过了，那个不是FCSOV高流量模式，是APU引气高流量，IGV开度增加将近一倍，油耗也增加不少 ...

但是当时确实没留意IGV开度和管道压力的问题。

那就起个名字吧

看手册，活门是由作动筒控制的，也就是活门就开和关的位置。流量控制活门上面3个电磁线圈控制的。也就是分别对应电门位置的关、自动、高流量位。电门置于自动位和高流量位时，他们共同点其实是在控制一个充有客舱空气的内部膜盒，通过内部膜盒来控制流量比率，也就是控制供往客舱的压力。但不同的是，在自动位时，是通过自动流量伺服机构，但在高流量位时，是通过高流量伺服机构。这跟APU引气是没关系的，也就是APU负载没变，所以很多参数都没变。

1931

那就起个名字吧 发表于 2020-02-23 19:41
看手册，活门是由作动筒控制的，也就是活门就开和关的位置。流量控制活门上面3个电磁线圈控制的。也就是分别对应电门位置的关、自动、高流量位。电门置于自动位和高流量位时，他们共同点其实是在控制一个充有客舱空气的内部膜盒，通过内部膜盒来控制流量比率，也就是控制供往客舱的压力。但不同的是，在自动位时，是通过自动流量伺服机构，但在高流量位时，是通过高流量伺服机构。这跟APU引气是没关系的，也就是APU负载没变，所以很多参数都没变。

最直观的感受就是即使组件工作在APU High Flow Mode出风口的气量也没增加，不过像楼上说的声音确实变了，不过难以分辨变大还是变小，最直观的还是在活门本体上观察。我感觉真实高流量油耗肯定是要增加的，毕竟引气用户用量大了。用量大了，管道压力还没变，APU引气量肯定大了，可是事实上APU引气量也没变，待我改日去活门本体一看究竟。

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那就起个名字吧

1931 发表于 2020-2-29 10:49
最直观的感受就是即使组件工作在APU High Flow Mode出风口的气量也没增加，不过像楼上说的声音确实变了， ...

等我解封上班了再探讨

摩尔斯密码

是不是在CDU上可以读取