NG飞机液压油交输方法
日常航后维护的时候经常液压油多，会进行液压油的交输，写了一些系统的原理，但是日常的维护液压油的交输从质量上面是不允许的。NG 航后许多人会发现液压油指示不在航后工卡的范围之内
（92%-103%）甚至指示在上限106%，因为 NG 的 BRAKE SHUTTLE VALVES的结构我们可以实现液压油的交输，放油的话会增加工作量和风险，手册有里具体的液压油交输办法FIM 已经给出
刹车往复活门（BRAKE SHUTTLE VALVES）功能：当刹车往复活门两侧输入压力差≥80PSI 时，往复活门内的止动块会由于一侧压力大而堵塞油压力小的一端，液压油的交输主要由它来实现。
交输方法：A→B 液压油交输办法
只打A电动泵→设置停留刹车→关闭A 泵释压→解除停留刹车这样一个循环可以交输 5 盎司（大约 150 毫升）的液压油A 系统液压：红色B 系统回油：绿色
原理：只打压A 泵设置停留刹车，刹车作动筒内为A 系统油液， 然后释压A 松开停留刹车，由于停留刹车关断活门在 B 系统回油路上，当你释压A 的时候停留刹车关断活门是闭合的，由于压差关系刹车往复活门的止动块会堵住A 系统供压的入口，这时候解
除停留刹车，刹车作动筒内A 系统的油液回由B 系统的回油路回到B 油箱，每循环 5 盎司（大约 150毫升）这样就实现了 A→B 的液压油交输。
B→A液压油交输有三种方法：（1） 打开 B 泵→设置停留刹车→打开 A 泵→关闭 B泵等 B 释压→松开停留刹车（2） 用备用液压系统放出左反推，然后开 A 泵，用 A系统把左反推收回来（风险太大不建议使用）（3） 在空中当左发N2转速低于 50%的时候利用B 系统进行收上起落架（不切合实际，仅供学习）
B 系统液压：红色A 系统液压：橙色A 系统回油：绿色
（1） 原理：利用 B电动泵打压设置停留刹车（刹车储压器也可以但是次数有限制）此时刹车作动筒内为 B 系统液压油，刹车往复活门的止动块顶住了A 系统的压力进口，由于备用刹车选择活门（ALTERNATE BRAKESELECTOR VALVE）的原因，在B 系统有正常压力的时候A系统的液压供不到刹车系统，此时打压 A 电动泵关掉B 电动泵，等待B 系统释压，备用刹车选择活门（ALTERNATE BRAKE SELECTORVALVE）移动并使A 系统的液压压力供向刹车， 刹车往复活门（BRAKE SHUTTLEVALVES）移动止动块堵住了B 系统的供压管路由A 系统提供刹车压力，此时解除停留刹车，刹车作动筒内B 系统的液压油由A 的回油管路回到A系统油箱，每循环 5 盎司（大约 150 毫升）实现了B→A液压油的交输。A 系统液压：红色备用系统液压：蓝色A 和备用共同油路：橙色
A 系统回油：绿色
（2） 原理：在驾驶舱 P5面板上启动备用电动泵（备用系统液压油箱与B 系统液压油箱相通）放出左侧反推。备用液压压力顶开关断活门（SHUTTLE VALVE）使备用液压进入反推作动筒顶端放出反推，反推作动筒腔内充满了备用系统的液压油。打开 A 电动泵，A 系统液压压力比备用系统液压压力大，A 系统油压顶住关断活门（SHUTTLE VALVE）使 A 系统液压进入反推系统，同时关闭了备用液压压力进口。收上反推，此时的反推作动筒腔内备用系统的液压油由A 系统回油管路回到A系统油箱。每循环 0.5加仑（大约 1900 毫升）实现了B→A 液压油的交输。B 系统液压：红色A 系统回油：绿色
（3） 原理：空中备用方式收起落架的方式进行液压油交输（B 系统只能收不能放），与起落架交输活门（LANDING GEAR TRANSFER VALVE）的工作条件有关
当飞机在空中且左发N2 转速低于 50%时，B 系统油压正常，起落架交输活门（LANDING GEAR TRANSFER VALVE）从PSEU 处得到信号进入备用位，B 系统的油压进入起落架收放作动筒的收上端， 起落架收上之后起落架交输活门（ LANDING GEAR TRANSFER VALVE）回到正常位（NORM）此时起落架收放作动筒放下端的油液由于起落架收上被挤出沿A 系统回油路回到A 油箱。
总结：综上所述，能让我们快速有效且风险小的液压油交输方法有两种，均是利用停留刹车进行交输方法 1：A→B 只打A 电动泵→设置停留刹车→关闭A 泵释压→ 解除停留刹车方法2：B→A 打开B 泵→设置停留刹车→打开A 泵→关闭B 泵等B 释压→松开停留刹车作者：广州一中队刘争光
真是棒棒哒，之前也错误的倒过两次，不论是AB，还是BA，都是先打多的泵，然后是设置刹车，然后再打少的泵，然后关多的泵，等释压，松刹车(但不能多次倒)
这个很有用啊。原理解释的非常清楚，以前就知道咋干不动原理，这下明白了。谢谢楼主 不错不错 ，优质的文章
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