有关空调配平活门和TCV，STCV的区别

蓝天机务

弱弱的问几个问题
1，这三个活门都是温度调节的，都属于热路，只是配平活门控制总管出口，另外两个控制的是组件出口，那么比如说此时管道温度低，是TCV（或STCV）来增加热气还是配平活门来增加热气呢？
2，STCV有防止冷凝器结冰的功能，那么正常情况下是TCV工作，就不要防冰了吗？还是TCV潜在的存在这一功能啊？
3，如下图，STCV的这两个管道是干嘛用的，也是防结冰的吗？还是感受的压力差拿来和冷凝器的那个压力来比较？
求前辈给小白解答一下，万分感谢！

冉闵CAFUC

你红线画的就是感受涡轮和组件出口压差，冷凝器出口入口也同理，STCV打开用来防冰

jlhuang_05

我举个例子来说吧，假设驾驶舱要求20度，前舱要求22，后舱要求25度。那么驾驶舱空调面板三个温度选择电门各自选到对应的位置。
1  左右组件TCV控制温度满足20的温度需求，驾驶舱空调配平活门(我们叫TMV，波音通常称TAV)保持在关位，前舱TAV打开供热气使前舱达到22度，后舱TAV开度更大一些，使后舱温度达25度。
2  3  正常情况STCV关闭。如温度过低，ACM 出口结冰，图中红色的的右边信号管压力大，左边信号管压力小，他们的压差使STCV打开除冰。冷凝器的结冰也是同样的道理。  
以上举例的TCV功能只是正常情况下的。如果温度控制出现问题，或者把TRIM  AIR电门关了。TCV就同时起到TAV的功能，左TCV控制驾驶舱的温度，右TCV控制客舱的温度。至于STCV和TCV的区别，可以从原理上分析，STCV有电控和气控，电控的功能和TCV都是用来控制温度，但是STCV就是备用。气控就是用来防冰的，TCV就是没有这个功能。

ray_NWPU

800的空调工作有三种不同的模式，平衡，不平衡，平均不平衡，在不同的工作模式下，活门控制的目的也不一样。
楼上的回答已经很全面了，结合原理在分析一下就行了。

cyq5618

1，平衡模式和非平衡模式；
2，TCV也有除冰功能，当混合总管温度低于0度时，系统电控打开TCV来防止混合总管结冰。
3，STCV除冰功能，利用压差打开STCV来防止ACM、冷凝器结冰。

建议先看SDS，然后SSM+CMM；


800的温控方式较复杂，正常使用空调时，800飞机工作于平衡模式。即两个组件出口温度一致，以较低的区域温度需求为基准，其他区域的温度需求通过配平来调节，这些都是自动控制的。


以前舱为例，温度选择旋钮类似一调压器，在PZTC内计算得到环境需求温度，限制最冷63F最高87F，从前舱温度传感器得到当前实际温度与之比较，计算得出管道需求温度。

前舱管道需求温度和其他区域管道需求温度比较后，并且限制温度在35F-160F之间，防止混合总管结冰或过热，得到组件需求温度。组件需求温度和混合总管温度，组件实际温度再次比较，确认混合总管未结冰的情况下，控制信号通过ACAU控制TCV的开关，得到需求的组件温度。

STCV区别与TCV的纯电动。有气控（四根信号管除冰）和电控（PZTC备用控制）两种控制方式，气动打开活门。

如上图所示，备用TCV有四根（两组）信号管，分别为ACM涡轮出口—组件单向活门，高压冷凝器进出口，当备用TCV感受到某一组信号管存在压差时，说明组件存在结冰现象，打开备用TCV除组件内的冰。（区别电控中的除冰，电控中除冰是除混合总管的，电控打开TCV除冰，使组件出来的气体温度保持在35F以上，STCV的除冰是利用压差控制打开STCV，除去组件内部的冰。）

从STCV的上面两图可以看出，两组信号管，并不是只要存在压差活门就开的，只有涡轮出口或是冷凝器进口压力偏高才会导致活门打开。

STCV的CMM测试章节内有STCV气控方式(压差）打开活门的压力说明：

低压端：涡轮出口-单向活门信号管压差达到0.8-0.9psi时备用TCV开始打开，压差达到3-3.2psi时活门全开。

高压端，即冷凝器进出口，在压差达到3-3.9psi时，备用TCV开始打开，压差达到10.5-12.5psi时活门全开，在压差降低到2psi时活门全关。