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埃塞俄比亚航空的737Max事故过去10天了，虽然FDR和CVR数据已经完成下载，但分析结果还未对外公布，参与调查的专家尚未得出结论，最多给出消息依然还是“与狮航610很相似。”
但就在这10天里，网上各种“深度分析”铺天盖地，各种雷人的观点让人叹为观止。 在这里，我们能看到各种无知、傲慢、偏见与歧视。 下面，我以我自己的视角，谈一谈737MAX的MCAS，以及人工关闭MCAS系统到底难不难。
1. 关于737MAX 波音737是一款中短程、双发、单通道窄体客机。737MAX是波音737系列飞机的最新一代，也就是第四代机型。 ↑第一代波音737，737OG：737-100/200，1967年4月9日首飞，P＆W JT8D-7发动机 ↑第二代波音737，737CL：737-300/400/500，1984年2月24日首飞，CFM56-3发动机 737CL采用CFM56-3系列高涵道比涡扇发动机，相比起JT8D，CFM56更省油和噪音小，可是直径较大，与地面保持的空间不足，于是便把发动机放在了机翼前方，并且发动机底部改为扁平形，进一步提高发动机离地距离。 ↑第三代波音737，737NG：737-600/700/800/900，1997年7月31日首飞，CFM56-7发动机 737NG采用新式、噪音更低和更具燃油效益的CFM56-7B发动机，重新设计了垂直尾翼和机翼，翼展增加16英尺，面积增加了25%，燃油负载量增加30%。这些改良设计使737NG航程增加900~3000海里，且提升了巡航速度，降低了燃油量。 ↑第四代波音737，737MAX：737-7/8/8200/9/10，2016年1月29日首飞，LEAP-1B发动机 737MAX主要改变是采用与波音787同款设计的CFM International LEAP-1B发动机，扰流板采用电传操纵技术，同时驾驶舱改为大屏综合显示。 可以看出，737每一代升级，最主要是更换更省油的发动机和驾驶舱显示，提高经济性和操作舒适性。
| 737NG/MAX机型 ICAO/IATA 代码 | | ICAO | IATA | Model | | B737 | 73G | Boeing 737-700 pax | | B737 | 73R | Boeing 737-700 Combi | | B737 | 73w | Boeing 737-700 (winglets) pax | | B738 | 738 | Boeing 737-800 pax | | B738 | 73H | Boeing 737-800 (winglets) pax | | B739 | 739 | Boeing 737-900 pax | | B739 | 73J | Boeing 737-900 (winglets) pax | | B37M | 7M7 | Boeing 737 MAX 7 pax | | B38M | 7M8 | Boeing 737 MAX 8 pax | | B39M | 7M9 | Boeing 737 MAX 9 pax | | B3JM | 7MJ | Boeing 737 MAX 10 pax |
2. 关于MCAS 737MAX比737NG 省油14%的主要原因是使用了新款LEAP-1B发动机。
而LEAP-1B比之前的发动机风扇直径大了8英寸，737系列又天生腿短，为解决这一问题，波音将发动机吊装位置向前、向上轻微移动，并将前起落架加高了8英寸。
737-8是在737-800的基础上改进而来的，对比两者的发动机，737MAX上发动机推力更大（大2000磅作用）：
↑737 MAX8使用的LEAP-1B27发动机
↑737-800 使用的CFM56-7B27 发动机（通常是7B26） 我们知道，在爬升时，发动机推力在向上方向会有分量，进而产生抬头力矩。737MAX前移的发动机及其更大的推力引起机头向上的俯仰力矩会比737NG大，导致同样习惯去人工俯仰操纵时，737MAX相比737NG容易大迎角飞行。 这其实也不是什么大问题，也就是操纵量的把握。就好比开不同的车一样，有的车油门轻，加一点就跑起来了，有的车油门重，油门得踩大一点才能跑同样的速度。飞行员习惯了就好了。 但为了使飞行员从737NG过渡到737MAX更顺畅，获得和之前机型一样的操纵体验，加装了这样一套系统 - MCAS。 MCAS是Maneuvering Characteristics Augmentation System的缩写，翻译为机动特性增强系统。集成在FCC软件中，控制飞机的俯仰姿态，通过机型识别程序销钉，只在737MAX上激活，737NG并没有激活。 系统的唯一功能就是达到迎角门槛触发条件时，指令安定面前缘上偏配平，使飞机低头。 这样一来，即使飞行员拉杆拉过了，MCAS系统也会自动配平水平安定面，把飞机姿态再调整回来。 「Since it operates in situations where the aircraft is under relatively high g load and near stall, a pilot should never see the operation of MCAS. As such, Boeing did not include an MCAS description in its FCOM.」 The explainer continues: 「In this case, MCAS will trim nose as designed to assist the pilot during recover, likely going unnoticed by the pilot.」 「由于该系统在飞机负载相对较高、接近失速的情况下才会运行，因此飞行员应该不会看到MCAS系统的运行。所以，波音没有在FCOM中包含关于MCAS系统的描述。」解释者继续说道，「当这种情况发生时，MCAS系统会按照设计方式配平机头，帮助飞行员改出，这个过程很可能不会被飞行员察觉。」 引用之前官方对这套系统的解释。 这也就解释了，为什么波音把MCAS设计为不被驾驶杆切断的原因。因为这套系统设计的本意就是飞行员把杆拉过了，它通过安定面配平将飞机姿态给调整回来。
3. 人工关闭MCAS难不难？ 狮航610 坠毁事故后，所有737MAX飞行员都要求学习一个通告：
从昨天埃塞俄比亚航空发布的声明来看，相信ET302事故的机组也学习了：
看看737MAX安定面配平切断开关：
737MAX安定面配平和737NG大同小异，切断开关
左边是737MAX的，一个主开关和一个备用开关串联，任何一个开关到CUT OUT位都会切断安定面电马达电源，只能使用手轮配平。 右边是737NG的，737NG是主电配平和自动驾驶配平切断开关分开各管各的。 按照很多人所想的，安定面往下配平时，手轮会飞转，这么明显的现象，机组为什么想不到是安定面配平失控，而去切断安定面配平呢？ 我们一起看看通告里的描述。 错误的AOA会导致以下部分或所有指示和影响： 你可以想象，事发时驾驶舱的各种显示该有多错乱。一边是飞机控制困难、抖杆，一边是各种显示器上的警告信息不停出现。此时的机组该相信什么，能判断出发生了什么问题，首先要解决什么问题吗？ 我认为答案是不一定。 就算我们现在知道了问题的根本原因是什么，真的到自己突然遇到了一样情形的时候，谁又能保证自己就一定能安全操纵好飞机呢？ 在那样紧张的环境下，有的人可能会做出正确的判断，比如狮航610航班之前几个航班的机组。有的人也可能会做出错误的判断，比如狮航610的机组。 遗憾的是，做出了正确选择的人，没有被称作英雄，毕竟他们可是救了好几百人的命啊。但做出了错误选择的人，却已经永远不在了。
4. 自我反思 我们可以想一想，为什么MCAS这样的系统，会出现这样的问题呢？ 我认为问题在于它把系统触发的条件考虑的太单一了，这么重要的系统，应该是要考虑的更复杂更周全一些的。
当飞机处于自动驾驶未衔接、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过门限值时将激活MCAS(该门限值基于空速和高度计算得出) MCAS的触发条件是：当飞机处于自动驾驶未衔接、且襟翼收上、且机组没有给出安定面电配平指令，此时若AOA角度超过基于空速和高度计算的门限值。 也就是前面说的人工抱杆操纵飞机时，迎角过大。但是却没考虑到，要是自己的迎角信息出现的问题呢？更要命的是，一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，下一个航段再切换给另一部FCC负责，FCC只用本侧的迎角信号。 并且一旦一侧的迎角数据错误，出现AOA不一致，自动驾驶就会断开无法接通。同时迎角数据还影响空速、高度、失速管理。这一连串的错误都是致命的，都违背了MCAS设计的初衷。 而厂家基于的安全考虑在哪里呢？换个角度，为什么厂家在每次发布都在强调737MAX是安全的呢？ ↑不可否认，737NG是当前世界上最可靠的机型 但737MAX MCAS系统的安全性的前提呢？ 我想答案应该是安定面失控检查单里吧：
但遗憾的是，人在那么紧张的条件下，那么有限的时间里，真的能想到并作出正确判断吗？至少是不确定的，狮航610就没有。 所以，这么设计必然是会出问题的。 再看我们身边，类似的事情是不是也是一样呢？多去读读不安全事件讲评的材料就会深有感悟了。 很多时候，我们不理解，我们不接受，我们觉得不应该，只是因为我们不在那个位置上，天天说的换位思考，能做到的又有多少？ 对事故的机组如此，对波音公司亦是如此，对所有的事情都是如此。 所以，在以后啊，即使不处于那个位置，即使十分不理解，也请还要保持尊重！ 这个世界最不缺聪明人，没有人会是傻子。
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完
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发表于 2019-3-23 00:13:50
